Texas Central Railway テキサス新幹線 [転載禁止]©2ch.net

1名無しの車窓から2015/08/28(金) 09:37:57.53ID:J6arGH9D
JR東海が米テキサス州で導入をめざす新幹線計画が現実味を帯びてきた。
ダラス―ヒューストン間(約400キロメートル)を1時間半で結ぶ米国初の超高速鉄道だ。
現地のプロジェクト推進会社の資金集めも出足上々で、米政府の環境影響評価も本格化する。
8月27日、都内で開いた記者会見でJR東海の柘植康英社長は「一歩前進した」と手応えを示した。

 「テキサス新幹線」は民間主導の計画で、
テキサス・セントラル・パートナーズ社(TCP)がこのほど、第1段階の資金として不動産やインフラ関連企業から7500万ドル(約90億円)を調達した。
「申し込みなら9千万ドルはあった。これほど関心を集めるとは」とJR東海関係者も驚く。

 出資額は16年までに1億5千万ドルに増やす。今後、出資比率などに応じ建設主体となる会社を設立し、17年着工、21年開業をめざす。

日本の新幹線の主力車両を改良した「N700―I Bullet」を最高時速300〜320キロメートルで走らせる青写真もできている。

579名無しの車窓から2018/01/16(火) 07:13:06.57ID:Y/YghXTo
>>577
おせっかいだと思うが書かせてもらうと、1つの文章が長すぎるのだと思う。
分割して、さらに文章の間の主従の関係を説明する情報(接続詞など)をいれると、
中身が同じでもなにがいいたいのかわかりやすくなるんではないかな。

580名無しの車窓から2018/01/16(火) 09:03:15.50ID:wizAyQTW
GE輸送フォートワース工場は長らく閑古鳥で開店休業中の様相だったようだが
カナダ国鉄CNからディーゼル機関車200両の受注が舞い込んだようで納期3年後
だと月産体制6両弱ってところか。

日車ロシェル工場は25m車ベースで月産体制10両という謳い文句だったはずが
車両開発失敗名目で現地大量雇用した従業員に対して大鉈を奮ったわけだ。

JR東海ユニオンは米民主党リベラル系IBEWの元セントルイスカー労働組合員
とかいう転職を繰り返して前の会社の情報を売り歩く生業の産業スパイごと
排除が出来たのだろうがJR総連系と共闘されると非常に厄介なのだろう。

新幹線、在来線、高速バス、航空測量とあからさまな寡占はちょっとマズイため
ジェイアール東海バスが受け持つべき部分はグレイハウンド昼特急に任せても
構わないと思うが。

ファーストエアトランスポートFATが受け持つべき部分は2期区間も手掛けるなら
ベルヘリコプターのフォートワース本社とアマリロ工場に実用最速338 km/hを
誇るというベル409/YAH63型2機でもワンオフ再生産させて花でも持たせておけよ。

581名無しの車窓から2018/01/16(火) 09:53:41.68ID:JtgzqTdX
フォートワースは必死過ぎるしオースティンは羨望の眼差しだしサンアントニオは
敗戦処理消化試合モードだし開業直後に2期区間でもぶちあげないとどうにも
ならないよねぇ。

どうやらトランプ政権は全駅とも大都市圏都心繁華街のアムトラック公社旅客駅に
接着すべきと考えているようだが進入脱出ルートの構築は住宅や工場群が密集する
街区ごと薙ぎ倒すため道路線路上高架でもビル基礎を掻い潜る地下40m級隧道でも
用地買収交渉困難と総工費高騰は半端無いのでどう考えても頓挫するよね。

シーダース街区やマイアミ市庁舎前の敷地は全米市民発起人の鉄道開業準備会社による
私財現物供出でありかつての鉄道狂時代の枯れた商慣習の鉄則であり建設開業に向けた
事業推進原動力の象徴としてルート上の荒野の地権者に対する説得賛同も果たしたので
TCP経営陣はかなりの自信となっただろう。。

二次交通アクセスは地元自治体の賛同及び協力が不可欠だが大都市圏の外環道接着なら
これでも構わないがヒューストンからオースティン・サンアントニオ方面へは福島や米原の
駅構内ホームの乗り換えのようなブラゾスバレーダッシュ祭りを連日終日開催してしまうと
利用者は大紛糾するのだろうがテキサンズアゲインストの皆様には駅前広場から物見遊山の
高みの見物でもして貰うのも良さそうだねぇ。

ダラスDART Convention Center駅構内市庁舎前バスターミナルへの動く歩道付き地下道
ヒューストンMETRORail I-610とI-10の交点である北西トランジットセンター付近
オースティンCapMetro 国道290号線と州道95号線の交点であるエルジン町(自社保有路線なのに絶賛放置プレイ中)
サンアントニオ 外環道付近で途切れたCP貨物線支線区2路線のいずれかの旅客化チーママ運行

582名無しの車窓から2018/01/17(水) 06:07:27.47ID:ItCDaeWG
サンアントニオ都市圏245万人だが環状線内側市域150万人のうち南北方向の沿線通勤需要ねぇ。

カーヴィル支線とロックポート支線はオーステイン第1本線とオーステイン第2本線とデルリオ本線が
集合離散する中心繁華街区間アパッチ砦JCTへ向かう構成だが3本線には支障を来たさないように
道路線路上連続高架複線区間3.1kmにより貨客線化相互直通一体運用させてしまえば集客も可能だし
2期区間やるならブラゾスバレーからエルジン経由で外縁部に取り付くのにも大変便利だな。

pdf資料のうち95ページ及び111ページ
https://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/tpp/sarf_rail_study.pdf

CP支線kerryville subdivision
San Antonio and Aransas Railway Company in 1890
非電化単線24.15km 終端は広大な採石場ヤード(州間高速国道410号線と州道1604号線外環道との交点)
採石場ヤードからカーヴィル町まで線路引っ剥がし済み
賃借権 Martin Marietta Beckmann Ready Mix社

CP支線rockport subdivision
San Antonio and Aransas Pass Railway in 1885
非電化単線25.92km 終端はエルメンドルフ町(州道1604号線外環道のカラヴェラ湖南岸)
エルメンドルフ町からロックポート港まで線路引っ剥がし済み
賃借権 Alamo Junction Rail Park社

583名無しの車窓から2018/01/17(水) 06:23:50.63ID:9bxE2HC8
TCPサイトにある2025年旅客流動予測だが両断面13700人/日と控え目のようでも
航空便から8割とマイカー需要から3割を奪いつつI-45高速バスは健闘するとして
2050年目標27400人/日と倍増させたいとか一体何処の区間の取らぬ狸の皮算用だよw

アムトラック超長距離客車特急 4時間40分+乗継+2時間25分=7時間05分 3441円+5106円=8547円
州公社都市間ハイウェイバス 3時間+乗継+3時間30分=6時間30分 4440円+4440円=8880円
地場産業グレイハウンド昼特急 8往復 4時間10分 当日ディスカウント3663円〜翌日以降予約2775円
航空各社シャトル便DFW-HOW 67〜78分 各社統一価格カルテルやめて1万円ポッキリ空の最安値♪
新幹線 90分 参考として2社跨ぎしない3区間は運賃+指定席特急料金は100米ドル11100円程度

品川岐阜羽島間389.5km 6480円+4620円=11100円
福山博多間383.7km 6480円+4610円=11090円
大宮くりこま高原間385.9km 6480円+4680円=11160円

584名無しの車窓から2018/01/18(木) 19:14:39.77ID:Gwn/c0QX
ブラゾスバレー駅舎のポンチ絵が出て来たよ♪

駅構内2面4線ホーム有効長310mで25m車12両編成
ホーム南端SERVCE AREAはオースティン・サンアントニオ方面延伸?

https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/Brazos-KVP1-prop-02.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/BV_Station_footprint_labels.png
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/BV-station-civil.png
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/BV-Station_DEIS_Fig2-23.png
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=30.587201&lon=-95.951607&z=16&m=b

585名無しの車窓から2018/01/19(金) 20:02:05.97ID:XKbAkmCl
サンアントニオ見本市ディストリビューテック2018に日立製作所が出展するが
テキサスエルコット発送電公社向け特高圧電力幹線網制御システムなのか
TCP向け新幹線電力系統制御システムなのかどういった風の吹き回しだろう。
http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2018/01/0118.html

東北上越新幹線電力系統の技術論評
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1981/11/1981_11_08.pdf

東海道山陽新幹線電力系統の技術論評
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1989/05/1989_05_16.pdf

586名無しの車窓から2018/01/20(土) 07:21:07.58ID:AdV59reM
ノースセントラルテキサス評議会NCTCOGは財源不足とI-35沿道固執と
沿線後背地人口の需要予測読み間違いなどぐだぐだ迷走劇っぷりは
どうにもならないようだねぇ。。。

グリーンライン線計画 オースティン東郊外
http://www.austintexas.gov/edims/document.cfm?id=245019

マカン線計画 オースティン市北郊外
https://c4c5h4b3jv11qq3kf399hf3c-wpengine.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2016/12/GEO-2016-12-27-1.jpg

ローンスター線計画 テキサスイーグル号オースティンサンアントニオ間代替のCP線チーママ運行
http://www.lonestarrail.com/assets/page/Homepage-Map.png

市長派のアラモ地方都市計画機構AAMPO サンアントニオ市民は通勤鉄道への怨嗟を清算して改めて整備すべき
http://www.expressnews.com/news/news_columnists/gilbert_garcia/article/San-Antonio-s-inevitable-road-to-rail-12267917.php

地元紙 サンアントニオ市民はバス天国維持という税金有効活用のため通勤鉄道など不要
http://www.mysanantonio.com/opinion/commentary/article/Rail-transit-not-the-transportation-San-Antonio-12299509.php
http://www.mysanantonio.com/opinion/commentary/article/Light-rail-has-to-be-an-option-for-San-Antonio-12312705.php

587名無しの車窓から2018/01/20(土) 07:49:57.76ID:AdV59reM
後背地人口及び二次交通アクセス手段ではなく州間高速国道35号線I-35ありきというか
ガタガタ路面の轍解消のためアスファルト敷き直しと渋滞緩和のため用地買収を伴う
車線幅員拡張しか問題解決手法が無いよ。

そんなものに全く価値を見出せない国民性であるのに沿道地域住民の税金から財源を
引っ張って来ることに挫折してメンテナンスフリーのままにし続けるしか無いわけで
連邦補助金をねめながら実現性皆無な空想を企画立案することで事業成立している
詐欺師集団と言われても仕方無いのかな。

米国の民間企業として禿鷹ファンドの短期間資本回収手法とは全く違う超長期投資で
2050年にはハイリターンを思惑するテキサス新幹線開業準備会社TCPが目指すべき
経営手法の方向性とは日英米鉄道狂時代の19世紀末期の枯れた商慣習そのものなのね。

とりあえずノースセントラルテキサス評議会NCTCOGが思い描くルートの後背地人口ね。
オクラホマシティ 都市圏137万人 市域58万人
 I-35 ディビス7万人、アードモア2万人、ゲインズビル1万人のみ
 I-44 ロートン10万人、ウィチタフォールズ10万人
フォートワース 都市圏710万人 市域85万人
 I-35 ウェーコキーリンテンプル 都市圏31万人 ウェーコ市域12万人 テンプル市域6万人
 I-45 カレッジステーション 都市圏25万人 2市20万人 その他ハンツビル4万人
オースティン 都市圏205万人 環状線内側96万人
サンアントニオ 都市圏245万人 環状線内側150万人
 I-35 ヌエボラレド 都市圏65万人 市域24万人 国境検問所の南側37万人
 I-90 デルリオ 都市圏18万人 市域3万人 国境検問所の西側15万人

588名無しの車窓から2018/01/20(土) 08:04:26.91ID:Dy7Sjymn
開業時はブライトラインみたいに自動改札と保安検査実施するんだろうな

http://www.youtube.com/watch?v=_LfjQvIuFP8

589名無しの車窓から2018/01/20(土) 12:53:31.63ID:GNqNfbEY
駅構内での保安検査実施は環境アセスメントの許認可条件であり
米運輸省の出した結論としてテキサス新幹線にも適用されている。

全米市民公民権保有者のほか外国人の長期滞在者と不法入国者は
穏便ならともかく共和党系ネオコン極右と民主党系リベラル極左など
過激派思想かぶれとイスラム国帰還兵による銃乱射や爆弾テロは
あまりにも物騒過ぎるからねぇ。

そもそも全米キューバ系米国人財団CANF及びその強硬主張派の
キューバ自由協議会CLCはいずれも本部はマイアミ都市圏にあり
共和党支持一辺倒だが彼らはお墨付き地位安堵が欲しいってさ。

ソフトバンク系列のフォートレス投資信託がグルポメヒコに
叩き売ったブライトラインだがFEC本線に自己設備投資のうえ
自力建設したものでマイアミ市総合庁舎の直結駅舎という
絶好的立地条件を確保したのね。

民間企業の営利事業ではあるがメキシコ国策特殊会社であり
隣国での社会整備基盤インフラ再構築事業として何かあれば
国際外交問題へと発展するわけだ。

590名無しの車窓から2018/01/20(土) 13:16:04.67ID:GNqNfbEY
馬鹿猫の原油満載タンク貨車は50km/h制限でも仕方無いが信号系統ATS-FECの
整備のおかげでフロリダ特産のスーパージュースエクスプレスのタンク貨車は
当然ながら除外されており高速度雁行させても安全確保されているのね。

フロリダ東海岸輸送FEC本線 単線
Brightline優等列車 上下20本程度?(オーランド空港駅開業時は上下32本)
FEC貨物列車 線路容量からすると上下36本程度?

フロリダ州運輸公社保有路線 複線
Tri-Rail通勤列車 上下50本
Amtrak寝台特急列車 上下4本
CSX貨物列車 多数

591名無しの車窓から2018/01/20(土) 13:38:22.65ID:GNqNfbEY
youtube映像からおおよそで計測するとこんな感じだね。

ウェストパームビーチ駅478km地点
〜71km 34分 区間表定125.3km/h〜
フォートローダーデール駅549km地点
〜40km 推定だと45秒停車含めて20分〜
マイアミ市総合庁舎前駅589km地点

シーメンス車は都市圏128km/h区間で何キロ出しているんだよw
https://www.youtube.com/watch?v=dfTL5rrpcHA

日車の都市圏128km/h頭打ち運転
https://www.youtube.com/watch?v=ws_4pCEjqZQ
https://www.youtube.com/watch?v=ZgMnm9qI8ro

日車だかスバル車だかの130km/h区間+ATS-SN信号頭打ち運転
https://www.youtube.com/watch?v=QQFlDsNz-A4

日車の120km/h区間+ATS-Pt信号頭打ちと130km/h区間+ATS-SW信号頭打ちとの比較
https://www.youtube.com/watch?v=CDLyrj4FTCs

592名無しの車窓から2018/01/20(土) 13:50:21.73ID:GNqNfbEY
日本車輌製造は住友商事のおかげで日車ロシェル工場が手掛けた北米向け標準気車体の
気動車編成は高い勉強代を支払って事実上終焉したわけだ。

民間機関投資家がリース物件の金の出し手として存在していれば2次車を検討していた
他州公社からするとちょっと勿体無かったのかもね。

数年毎に転職を繰り返して顧客名簿や社有技術を持ち逃げする産業スパイを推奨するような
極めてアレな民主党リベラル系労働組合が幅を効かせている米国人労働者のものの考え方と
そんな甘やかされて育ってすっかり腐ってしまった技術力は鉄道車両組立艤装いわゆる
ノックダウン生産すら疑念モノとなったことを客観的実証したわけだ。

やっぱり豊川工場から純正品輸出するしかテキサス新幹線車両の安全輸送確保は困難だな。。。

593名無しの車窓から2018/01/20(土) 16:56:36.39ID:GzumJBqj
電力系統のシステム構成はともかく供給電力体制をどうするつもりなのだろう。

というかライムストーン湖東岸にあるジュエット町の南西にあるロバートストーン郡
ツイングローブ貯水池の火力発電所はFluor建設が施工しているようだね。

オークグローブ火力発電所
http://www.power-eng.com/articles/print/volume-114/issue-9/departments/managing_the_plant/oak-grove-that-70s-plant.html

ギボンズクリーク火力発電所 三セク 瀝青炭40.5万kW×1基 遠方の炭坑から輸送6000トン/日
オークグローブ火力発電所 Luminant社 粗悪褐炭臨界圧80万kW×2基 近隣の炭坑から供給30000トン/日

操業はLuminant社でありコマンチピーク原子力発電所の3号機、4号機の建設中止は
三菱重工業にとってはあまりにも忌々し過ぎるが石炭火力発電所の光化学スモッグ
撒き散らし公害対策で2014年4月に企業破綻しており2017年8月に競売に掛けられ
加州発電PFI事業のSempra Energy社傘下となったたようだ。

コールマイン分布
http://www.rrc.state.tx.us/mining-exploration/permits/surface-coal-mine-county-information/
Freestone郡 Jewett炭坑、Big-Brown炭坑
Limestone郡 Jewett炭坑、 Kosse炭坑
Leon郡 Jewett炭坑
 Robertson郡 Kosse炭坑、Calvert炭坑、Bremond炭坑
Grimes郡 Gibbons Creek炭坑

594名無しの車窓から2018/01/20(土) 18:54:59.20ID:qoHh5z+t
三菱重工業はカリフォルニア州のサンオノフレ原子力発電所の2号機、3号機の
曰く憑き配管は高く付いた勉強代とするしかないが「百年経っても大丈夫♪
センチュリー原発」とやらを謳い文句にしたため取り込み詐欺師に詐欺商法
扱いされて追い剥ぎに遭ったのも仕方無いが。

東芝HWEが責任を持つべき案件であるというかどう考えてもこんなシロモノは
オロビル湖ダムのように賞味期限切れだし故障続出で致命傷喰らう前に
さっさと廃炉しろよw

1号機 24年間 1968〜1992年 ウェスチングハウスエレクトリックWHE製45.6万kW
2号機 29年間 1983〜2012年 WHE製112.7万kW
3号機 28年間 1984〜2012年 WHE製112.7万kW

コマンチピーク原子力発電所の300万kW枠だがダラス三連都市圏フォートワース駅から
南西66kmだしルミナントでなく三菱重工業が売電相手を探すことが契約条件となるが
屈指の天然瓦斯鉱区のエリアでガス火力発電所の単価を相手にするため事業成立困難だよ。

1号機 1990年〜 WHE製120.9万kW
2号機 1993年〜 WHE製119.7万kW
3号機、4号機は三菱重工業が逐電遁走したことで建設中止

ギボンズクリーク発電公社TMPX石炭火力発電所とオレンジオイルだか日石三菱だか
JXTGだかと組んで脱硫とドライアイス注入までしっかりと公害対策したうえで
4自治体だけでなくダラス、ヒューストン、ブライアンの3都市圏全街区の供給電力を
賄うにしても三菱日立パワーシステムズMHPSの100万kW級粗悪褐炭焚き超々臨界圧
火力発電所3基で近隣炭坑から採掘日量56250トン供給体制とフライアッシュ輸送は
物理的無理筋だろうし近隣通過する原油瓦斯混合パイプラインからの供給だと
不完全燃焼ノッキングが問題だしまぁ取れる位置では無いよなぁ。。。

595名無しの車窓から2018/01/21(日) 09:31:10.51ID:M90TBFn0
>>588 テキサス高速鉄道もブライトラインみたいに駅にラウンジとかやらないと
車や航空機に対抗出来ないだろうな

596名無しの車窓から2018/01/21(日) 18:07:16.37ID:AbuDe9uH
ちょっとスレ違いのようでもテキサス新幹線沿線の電力需給事情の
問題点の本質そのものだよ。

そもそもカリフォルニア州民間企業とニュージャージー州民間企業は
それぞれ企業破綻して再建途上の素寒貧で投資余力皆無だというのに
一体何を考えているのやらというかカリフォルニア州へと送電したい
2社自由売電493万kW枠ごと抱いて奈落の底に沈めとしか言いようが
無いよなぁ。。。

三菱日立パワーシステムズMHPSがオースティン市とサンアントニオ市の
2市電力公社を巻き込んで味方に付けて三菱重工業と東芝と東京電力の
枠ごと買い取り集約させると実需60万0396kWと日本勢66万6650kWだね。

そのくらいは電力需給があまりにも激し過ぎるテキサス新幹線とかいう
特高圧電力幹線網で吸収し切れるしブレーキ回生電力なんてダラスと
ヒューストンの駅構内設備とエキナカ商業施設であっさり消費するから
火力発電所の代替建設で事態収束させたほうがこの案件に波及させない
のだろう。

再整理するとこんな感じかな。

コマンチピーク1号機 1990〜2030年予定 108.4万kW
コマンチピーク2号機 1993〜2033年予定 112.4万kW
3号機、4号機 三菱APWR 170.0万kW枠×2基

2013年11月に三菱は撤退表明したがLuminantはNRC申請を撤回せず
三菱重工業 12.0% 40.8万kW枠
CA州民間企業Luminant 88.0% 自由売電299.2万kW枠

サウステキサス1号機 1988〜2047年予定 128.0万kW
サウステキサス2号機 1989〜2048年予定 128.0万kW
3号機、4号機 東芝ABWR 140.0万kW枠×2基

2016年に東芝&東京電力連合に対して型式認証をNRC許認可済
東芝&東京電力 9.2375% 25万8650kW枠
オースティン市電力公社AE 14.522% 40万6616kW枠
サンアントニオ市電力公社CPS 6.9207% 19万3780kW枠
NJ州民間企業NRG Energy 69.3198% 自由売電194万0954kW枠

597名無しの車窓から2018/01/21(日) 18:27:54.20ID:AbuDe9uH
ダラス三連都市圏だがフォートワース駅から南西エリアの
発展阻害の理由とは66km先にあるコマンチピーク原発であり
住民にとって不気味過ぎる無意識的深層心理な心理的影響
そのものなのだろう。

FWWR本線のグランベリー、スティーブンビル、コマンチ、
ブラウンウッドは通勤圏内となるはずだったが2034年頃まで
フォートワース街区ごと絶対に発展させてはいけない地域
だったのね。

598名無しの車窓から2018/01/21(日) 18:36:43.61ID:AbuDe9uH
>>595
乗車時間90分の距離感覚なのに用務需要と観光需要を想定した
駅改札内待合室ならともかくグランクラス席とかラウンジとか
よっぽど所在が無い一見さんとホームレスしか居付かないかも。

599名無しの車窓から2018/01/22(月) 07:54:09.48ID:6KDKoOBw
Luminant社は石炭火力発電所2ヶ所の閉鎖打診しておりテキサスエルコット発送電公社は
供給電力余剰のためとりあえず承認したがコマンチピーク原発は108.4万kW+112.4万kWの
廃炉をまず先に何とかしろよw

Big Brown石炭火力発電所
フリーストーン郡フェアフィールド貯水池 115.0万kW×2基

Oak Grove石炭火力発電所
ロバートストーン郡ツイングローブ貯水池 80.0万kW×2基

4市町村第三セクター企業TMPXギボンズクリーク火力発電所のようにフォートワース市が
配電220.8万kW枠の振り替え責任を持てば原発災害発生の杞憂から解放されることだし
石炭火力発電所2ヶ所の光化学スモッグ撒き散らし公害対策もバッチリなのにねぇ。。。

サウステキサス原発はオースティン市とサンアントニオ市によるヒューストン市への
発展阻害の呪詛そのものなのに全く蚊帳の外な東芝と東京電力が毒饅頭を喰らって
東京首都圏ごと障って祟られ続けている様相だし米国原発事業アトミックカフェは
三菱重工業を含めてさっさと正式撤退のうえ終息させないとかなりマズイだろうが。

CA州民間企業Luminant社とNJ州民間企業NRG Energy社とかいうテキサス州電力需給に
全く関係無く貧すれば鈍す鈍すれば窮すなほど素寒貧で企業破綻後再建中の先物投機筋の
米国禿鷹ファンド2社がそこそこ意識高い系テキサス州民に対して訴え掛けるように
「テキサス新幹線は原子力発電所からの電力によって支えられています」とか褒め殺し
キャンペーンやられたら即死モノだぞ?

テキサス新幹線から近接地の発電所群
https://any.chi-zu.net/2726.html

600名無しの車窓から2018/01/22(月) 14:00:11.70ID:TXcf7Tgx
もしテキサス新幹線2期区間やるつもりなら中心繁華街への
工場住宅密集地を薙ぎ倒すような進入と脱出のルート取りは
都市計画の兼ね合いで調整が手間取り小口用地買収も困難で
総工費高騰により事実上の無理筋だが沿線自治体の全面協力で
二次交通アクセス整備により用地買収は荒野のみだったりする。
https://railway.chi-zu.net/37185.html

サンアントニオ市南東にあるカラベラス湖とブラウニグ湖は
市電力公社CPSの石炭火力発電所2ヶ所が絶賛稼動しているようで
CP社にとって枝線網の主要顧客の立場だし軌道近代化改修を含む
貨客化提案すれば輸送密度抜群だし線路借りチーママ運行でも
楽々と事業成立するレベルだろ。
https://www.cpsenergy.com/en/about-us/community/lakes-and-parks.html

少し古いがテキサス州内の民間貨物鉄道網の輸送密度はこのとおり。
http://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/rail/plan/maps/freight_density.pdf

601名無しの車窓から2018/01/24(水) 09:21:41.28ID:rLcqYZE0
新日鉄住金の台車もJREの719系5000番台電車のDT60形標準軌台車とその派生タイプなど
無償リコールが海外輸出分まで一気に波及するのかなぁ。。。

N700系5000番台K5編成の台車枠に続いてキハ85系の軸箱守の台車亀裂のはなしだよ。
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000036186.pdf

DT50系列のヨーダンパ付円錐積層ゴム支持ボルスタレス気動車用動力台車だが
JRCのC-DT60のほかC-DT57、DT53など一大勢力のようで軸箱や歯車装置箱いわゆる
ハウジング材質は高周波浸炭球状黒鉛鋳鋼製をやめてしまい神戸製鋼所の超軽量
アルミ合金製を採用しているのね。

台車の部品構成はこのとおり。
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201712/0010832675.shtml

台車部品組立 川崎重工業(何処が組み立てようがこのパターンかもw)
台車枠 日本鋼管JFE 歯車箱亀裂のオイル漏れにより台車枠ごと炙られ急速脆弱化
自在継手 三菱電機 (ワブコ特許のWestinghouse-Natal駆動とブレーキシステム)
歯車箱 新日鉄住金(神戸製鋼所のアルミ合金を成型)

全米衝撃安全基準というか設計思想と運用思想はピックアップ軽トラック踏切立往生だと
車端上部圧縮耐力8万psiより衝撃直後の軽油燃料流出による高温炙りと燃料誘爆大破炎上で
走る三昧火葬炉と成り果てないよう重点対策すべきであり巴投げ衝撃後方拡散理論で無くて
重厚装甲密着衝撃吸収理論だと相手車両の燃料流出地点の至近で事故停止するため両立は
物理的無理筋だろう。

602名無しの車窓から2018/01/28(日) 16:04:00.68ID:psPlFzlt
テキサスエルコットと電力事業PFI2社は原子力発電所建設事業で
東芝東電と無理心中はともかく設備老朽化のほか遠隔地輸送する
良質瀝青炭が対瓦斯競争力悪化により石炭火力発電所の多数閉鎖
し始めているようだね。

開業時には電力需給逼迫かつかつ状態にするため故意的に需給調整
しているつもりなら省エネルギーっぷりの真髄を存分に味わう羽目に
遭うのかも。

所要時間90分間の30分毎パターン運行ダイヤで列車在線最大8本として
交流25000V60Hz架線の電力系統は額面容量は供給電力10万2480kW級という
膨大な電力喰いと電力回生を繰り返すような需給変動の洪水で変電所が
悲鳴をあげるほどの特高圧電力幹線網だが300km/h爆走ベースだと
推定63236kWhってところか。

300系編成走行出力連続定格12000kWe×新大阪博多間2時間17分8220秒×電力回生効率0.000233≒実績電力消費量23000kWh
N700A系17080kWe÷16両×12両≒N700S系走行出力連続定格12810kWe
300系23000kWh×N700系0.75×N700A系0.93≒JRC資料から推定される実績電力消費量16043kWh
16043kWh÷16両×12両÷新大阪博多間8220秒×ダラスヒューストン間5400秒×列車在線8本≒電力消費量63236kWh

603名無しの車窓から2018/01/28(日) 16:30:42.59ID:psPlFzlt
テキサス州経済は石炭火力発電所4ヶ所以外は軒並み閉鎖のため
周辺炭鉱群も閉山ラッシュのレイオフ吹き曝し状態のようだが
粗悪褐炭GTLの三号軽油エアザッツと粗悪褐炭乾燥改質練炭の
ニセ瀝青炭ねぇ。

W.A. Parish石炭火力発電所
NRGヒュートン 250.4万kW
三菱重工業と関西電力とJXTGによる改修及びドライアイス製造開始

Limestone石炭火力発電所
NRGジュエット 168.9万kW
1983年稼動

Oak Grove石炭火力発電所
Lumジュエットプレイリービュー間 160.0万kW
1975年稼動、2009年1号炉更新と2号炉増設、建設と操業と管理はFluor建設へ移管

Gibbons Creek石炭火力発電所
TMPX公社プレイリービュー 81.0万kW
1983年稼動

中電東電JERAの石炭調達の最適化およびトレーディング事業は
豪州石炭鉱区権益から締め出し喰らって泣きが入っているが
東京電力は東芝のような味噌っ滓であるまいしテキサス案件の
ケジメをきちんと付けろよ。
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-12-21/P09GWM6TTDS801

604名無しの車窓から2018/01/29(月) 17:17:28.78ID:o1MLpwW9

605名無しの車窓から2018/01/29(月) 21:17:23.82ID:BjIE+86H
BMSF社はガルベストンフォートワース本線の線路容量逼迫により
北サマービルからテンプルまで断続的な単線総距離78.4kmは
腹付複線化しても良さそうだが。

ヒューストン北西新駅からみちなり3kmにあるT.C.Jester公園西岸だが
ベルトン市街地までの301.2km区間に気動車特急車両を投入すれば
余裕で所要時間3時間は切れそう。
https://railway.chi-zu.net/37617.html

イーストヒューストン街区〜北西地区T.C.Jester公園西岸 17.0km
T.C.Jester公園西岸〜南ドビンJCT 67.0km
南ドビンJCT〜北サマービルJCT 84.0km
BNSF特別甲幹線網 北サマービル〜テンプル 複線41.6km+腹付複線化78.4km=120.0km
テンプル〜ベルトンMHB大学前 13.2km

606名無しの車窓から2018/01/30(火) 12:23:29.40ID:A3lgnoQB
まぁ民間貨物鉄道会社の再旅客化など絶対に有り得ないのは
判っているが非電化単線でも線路容量に余裕がある線区は
鉄道信号整備という自力設備投資によりさらに余裕が出来る
わけだし。

全米都市間旅客はアムトラック公社の線路借りチーママ運行
だけでなく民間旅客鉄道会社が参入するならノウハウ皆無の
オープンアクセスよりは路線所有者が採算的に事業成立すると
経営判断すれば合弁事業のほうがまだマシだからねぇ。

2018年1月18、19日にダラスで開催されたテキサス州サウスウエスト鉄道会議
http://texasrailadvocates.org/2018-southwestern-rail-conference/

CP 鉄道安全運行セーリング&レールこそが企業成長のカギである
BNSF 物流と共存する旅客と通勤という鉄道の原則に焦点を当てたい
3級中小民鉄各社 地域物流を支える保線体制など企業努力
DART コットンベルト街区とダウンタウン街区の商圏開発の将来性
METRORail 会社と私自身の成長
TCP 環境アセス許認可のあとの沿線地域公聴会は2月末まで10回開催します

州鉄道各公社
I-35とI-20の並行在来線が線路容量逼迫気味でもお構い無しに旅客通勤化を推進したい
大手民鉄が相手にしてくれない!自治体補助金削減ガー!TIGER補助金廃止ガー!

州運輸省TxDOT
州交通計画はどうして南西部で鉄道プロジェクトを進めるのは難しいのか
どうしたら州民から尊敬を受けることが出来るのか
オースティンというかCapMetroをまずどうにかしろ

TxDOTはテキサス州内貨物鉄道路線の貨客化プランは全て事業成立困難だとドッチラケ
http://texasrailadvocates.org/2017/12/11/txdot-again-fails-to-include-passenger-rail-in-future-planning/

607名無しの車窓から2018/01/30(火) 13:12:41.41ID:8arOjqVJ
全米各地のうち民間旅客鉄道会社2社が存在するがBNSF社というかバフェット氏の
経営方針の転換だよねぇ。

Xワイン鉄道がBNSF線を線路借りしてラスベガス急行鉄道Xレールをチーママ運行
メキシコ資本フェロメックス系列FECIがブライトラインを旅客運行開始

東海旅客鉄道は株式総数2059734株のうち外国人枠22.3588%で機関投資家460463株と
個人株主69株だと旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律ごと
改正してしまい上場JR4社は企業乗取目的で青天井で買われる羽目に遭うよりは
株主の1/4で縛ってしまえよ。

国土交通省鉄道局と鉄建機構JRTTと東海旅客鉄道JRCがTCP社経営参加に慎重なのは
双務主義で日本国内の鉄道行政を荒らされたくないこととエクソンフロリオ条項
とかいう外国企業による米国企業買収で米国家安全保障脅威と判断される場合の
差止法を回避するためのお墨付きが必要となることだが都市間旅客流動は航空便の
2点間でなく交通結節点の二次交通アクセス手段があってこそ威力発揮するもので
テキサス新幹線とBNSF並行在来線との一体運用ねぇ。

そういえばベルトン市はマクレーンjr会長というかマクレーングループの牙城だが
Houston and Texas Central Railway線所有者はライムストーン石炭火力発電所と
粗悪褐炭鉱山から将来的な地域産業のための次の収益源を模索しているわけであり
地主反対派テキサンズアゲインストからの転向はそんな意味もあるのかも知れないね。

608名無しの車窓から2018/01/31(水) 10:13:57.71ID:kyx+XiQU
全米鉄道業界は車軸トレッドルや拠点軌道回路による連査閉塞いわゆる
先行列車への接近、停止信号の接近、線路終端の接近、分岐器の通過しか
我感知せずルートフリーダムというスピードシグナル概念の一本槍で
百年以上もやって来た自負があるのね。

鉄道信号機や鉄道標識による速度制限いわゆるルートシグナル概念が無く
曲線区間の接近と過積載で通過トン数超過による軌間狂い対策保線頻度の
メンテナンスフリー体制のおかげで数年毎の断続的に列車長大編成ごと
軌道敷外に盛大に吹っ飛ばしており米国は隣国のカナダとメキシコに対して
あの忌々しい宗主国を差し置いてロシアンルーレットを強制している独特な
非関税障壁そのものだよ。

非電化単線における線路容量逼迫化は一定時間内処理能力スループットと
不顕性遅延時間レイテンシよりけりであり腹付け複線化と路線電化による
軽油燃料給油馬鹿停車解消とGPS測位恣意的誤差お構い無しで絶対位置への
地上子杭打ち大会によるルートシグナル交通整理のいずれかの改良こそが
問題解決策の処方箋だったりする。

雁行続行、対向列車交換、緩急接続通過待ち、遅延対策運行区間分断など
運用思想ノウハウを駆使したスループット向上とレイテンシ緩和こそが
競合輸送手段と互角勝負が出来る表定速度向上と所要時間短縮化を伴う
特効薬なんだよ。

鉄道会社は補助金ありきでなく長期経営計画自己設備投資を続けるわけだが
超長期的投融資スタンスの機関投資家を巻き込む投機筋ギャンブルではない
スキーム確立するにはトランプ政権と規制監督官庁の匙加減ひとつだからねぇ。

運輸省連邦鉄道局USDOT-FRA
国家運輸安全委員会TSB
環境保護庁EPA
パイプライン及び危険物安全管理局PHMSA

609名無しの車窓から2018/01/31(水) 17:47:52.03ID:KJmQP5/P
ダラス市のシーダース街区駅舎のポンチ絵が出て来たよ♪
http://m.rtands.com/index.php/passenger/intercity/texas-central-selects-site-for-dallas-hs-station.html

2面3線高架ホームでトリニティ川側に同じ屋根高なエキナカ商業施設と
シーダース駅ビジネス街と市庁舎コンベンションセンターの2方面には
歩行者専用跨線橋ペデストリアンデッキで直結してI-30の向こう側の
第二駐車場とかいう空地も再利用

DARTの駅東側貨物通過線をトリニティ急行鉄道線へ線路貸しして
駅舎と在来線旅客ホームを建設

610名無しの車窓から2018/01/31(水) 18:48:45.99ID:JB/Qelyd
>>609
フォトワースやオクラホマ方面への延伸は考慮されてないのか?あえて外してるのか?

611名無しの車窓から2018/01/31(水) 19:02:04.73ID:KJmQP5/P
600でもカキコしたTexas Freight Density輸送密度のはなしだがDARTが所有者である
シーダース街区駅東側貨物通過線は南東1.6km先にあるDART赤青線立体交差までだが
そんなことやったらその先からのBNSF社が所有者である自社路線でCP社の線路借り区間は
確実に支障来たすと思うがそこらへんの根回しは一体全体どうなっているのかなぁ。。。

I-20外環道までの各街区、ハッチンズ、ランカスター、ウォクサハチー、コシカーナは
鉄道通勤圏になるが旅客化しないとテキサス新幹線の沿線住民は開業後には相変わらず
通過されるだけで陸の孤島のままで騙された感覚がもの凄いことだろう。

もし北コシカーナ立体交差まで旅客化するつもりならシーダース街区駅構内ホーム南端は
在来線旅客新線ホームの併設というか高架下はT字橋脚でなく門構え橋脚で重層化して
そこからDART赤青線立体交差の先にあるBNSF社線の外線へと辿り着く1.3km区間を含めて
91.5km区間を沿線自治体に丸投げせず合弁事業の民間企業として手掛けるべきだと思うよ。

シーダース街区〜北コシカーナ立体交差(市街地の手前)
新幹線電車76.7km 21分 区間表定219.1km/h ひかり号静岡浜松間なみ距離
在来線気動車91.5km 95分 区間表定57.8km/h

612名無しの車窓から2018/01/31(水) 19:05:34.10ID:KJmQP5/P
TCPとDARTはアムトラック公社撤退後のハートフライヤー号を
フォートワース駅スイッチバック1分の曲芸大会を含めて
トリニティ急行鉄道がやれよと挑戦状を叩きつけたわけだ。

613名無しの車窓から2018/01/31(水) 21:24:59.54ID:KJmQP5/P
寝台特急テキサスイーグル号と一蓮托生であるリレー特急列車ハートランドフライヤー号1往復238分は
1日あたり惨憺たる各駅乗降人員だと449でも述べたとおりだがグレイハウンド昼特急のダラスから
オクラホマシティまで4往復225分に事実上完敗しておりフォートワースからオクラホマシティまでの
BNSF特別甲幹線網は線路容量逼迫しているにも拘らずリソースの図々しいタダ乗りとしてあまりにも
勿体無さ過ぎたがそろそろ再々廃止の潮時だろ。

614名無しの車窓から2018/02/01(木) 07:47:39.68ID:GM3Ase9H
エキナカ展開して寿がきや激安フードコートとか
トリニティガルベストン湾ヒューストン市場直送
海鮮ラーメンやテキサスステーキが立ち並ぶ飲食街とか
ダラス饅頭の銘菓コーナーとかやるんじゃ無ぇのかよorz

ポンチ絵
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/Dallas-KVP1-prop-04-1024x683.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/Dallas_Viaduct_render-1024x494.png
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/Dallas-KVP2-prop-05-1024x683.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/Dallas-KVP3-prop-03-1024x683.jpg

詳細設計
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/NTX_station_map1-1024x531.png
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/NTX_station_map2-1024x542.png

I-30の向こう側の第二駐車場とかいう空地を
活用どころか延伸準備スペース確保のため
エキナカ商業施設でなくデパート立体駐車場

ペデストリアンデッキ直結のDART貨物通過線は
妙な構内配線と外線に1面2線ホーム

615名無しの車窓から2018/02/01(木) 09:00:20.11ID:GM3Ase9H
州間高速国道I-30&I-35輻輳JCTはガード下のためコンベンションセンターにカウンターを当てて
LRT線道路併用軌道橋梁など重層高架地帯をジェットコースターのように抜けていくルート取りが
物理的可能なようだがその先にはダラス地方裁判所と刑務所があり中央リニア新幹線は名古屋地検
特捜部庁舎を大深度地下でかすめるため価格カルテル談合捜査とかいうその仕返しがあるように
移転問題にはきちんと根回してテキサス州とダラス市と強力タッグを組むような政治的解決手法も
絡むのだろう。

あと防風林のトリニティ川寄りの新幹線連続高架が建設される予定の部分にはBelleviewStから
CotonthStガード下まで非電化単線の引込線がありロッキードマーティンマリエッタ採石場までには
DART貨物通過線は10線から複線へと集約されながらDART赤線青線立体交差へと辿り着く構内配線だが
旅客在来線を線路上高架でセット建設すればBNSFダラスヒューストン線の分岐点まで貨物列車と
線路共有せずに1線を排他占有出来そうだね。

CadizSt ガード下 竜巻街道エリアのため防風林はそのまま保存
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=32.768981&lon=-96.801138&z=17&m=b

BelleviewSt DART赤線青線Cedars駅方面 貨物通過線に自動車用跨線橋を建設予定
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=32.766338&lon=-96.797265&z=17&m=b

CotonthSt ガード下
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=32.761836&lon=-96.792834&z=18&m=b

DART赤線青線立体交差(BNSFダラスヒューストン線の基点)
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=32.759851&lon=-96.787738&z=18&m=b

BNSFダラスヒューストン線の分岐点
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=32.756819&lon=-96.782513&z=14&m=b

616名無しの車窓から2018/02/01(木) 12:38:22.86ID:3EokcpW0
ダラス都市圏南エリアの盲腸線となるBNSF社在来線2路線は現状でも線路容量にかなり余裕が
あるため旅客化するなら沿線自治体公社ではなく根本利益享受者が合弁事業の民間企業として
手掛けるべき区間だろ。

フォートワースクリーバーン間45.1kmは寝台特急列車テキサスイーグル号1日1往復があるが
BNSF社フォートワーステンプル線で貨物列車群と雁行してリソース喰い潰しのタダ乗りとして
あまりにも勿体無さ過ぎたがそろそろry

BNSF社シーダース街区クリーバーン線74kmの一部区間をうっかりとダラス都市圏公社に線路貸し
したところDART赤線ウエストモアランド駅構内から先を勝手に線路撤去して運行系統分断されて
もはや超閑散線区どころか盲腸線となり開店休業中の様相なのねorz

線路容量逼迫する特別甲幹線に支障来たす地点
ミドロジアンJCT UP社フォートワースコシカーナ線 平面交差のみで渡線皆無
西アルバラJCT UP社フォートワースカレッジステーション線 単線合流分離100m未満
クリーバーン駅 駅構内北側にBNSF社フォートワーステンプル線との合流地点あり

BNSF社シーダース街区コシカーナ線99kmは二の舞にされる可能性が高いと思うが貨客路線は
新幹線駅の二次交通アクセス手段として旅客需要が見込める区間だよ。

線路容量逼迫する特別甲幹線に支障来たす地点
BNSF貨物通過線 分岐地点まで線路上高架または複単線すれば運行系統分離可能
ウォクサハチーJCT UP社フォートワースコシカーナ線 平面交差と渡線
北コシカーナ付近 テキサス新幹線76.7km地点と在来線91.5km地点付近との立体交差を予定
コシカーナ立体交差 UP社フォートワースコシカーナ線 渡線皆無
南コシカーナJCT UP社のフォートワースコシカーナ線、マウントプレザントカレッジステーション線 渡線あり

617名無しの車窓から2018/02/01(木) 14:55:57.27ID:Sd0bTjzK
座席客車特急ミズーリリバーランナー号2往復と寝台特急サウスウェストチーフ号1往復が発着する
UP本社のあるカンザスミズーリ州境のカンザスシティ駅からフォートワース駅までみちなり920kmだし
給油馬鹿停車無しでもぎりぎり運用可能だがウィチタやニュートンまでとか中途半端で一体何の意味が
あるのかねぇ。。。

BNSF鉄道は全路線網にワブテック製PTC信号システムを設置完了
http://www.railwayage.com/index.php/freight/class-i/bnsf-capex-totaling-dol33b-in-2018.html

アムトラック公社とカンザス州運輸省K-DOTはハートランドフライヤー号の区間延伸を模索中
http://texasrailadvocates.org/2018/01/29/amtrak-to-conduct-study-on-expanding-passenger-rail-service-from-fort-worth-to-wichita-newton-ks/

ダラス都市圏のうちBNSF2路線の沿線後背地人口分布はこのとおりだが中心繁華街の密集地に一極集中
し過ぎだろw北コシカーナ立体交差部に総合新駅は想定需要からすると無理だなorz

シーダース街区BelleviewSt跨線橋付近を基点
ハッチンズ街区5338人
エリス郡149610人 うちウォクサハチー市民29621人
ナバロ郡47735人 うちコシカーナ町民23770人

DART赤線ウエストモアランド駅構内の線路撤去先付近を基点
ダンカンビル街区38524人
シーダービル町45028人
エリス郡149610人 うちミドロジアン町民18037人
ジョンソン郡150934人 うちクリバーン市民29337人

618名無しの車窓から2018/02/02(金) 11:41:09.57ID:w9hYOa/L
オバマ政権レガシーというか上院第1号法state rail assistance programいわゆる新規制度の
州公社連邦補助金だがカリフォルニア州への配分5190万米ドルのうちSMART公社は1050万米ドル
11億4870万円相当を受領して運行体制を平日34→38本と休日10→12本へと増便するようだね。
http://www.progressiverailroading.com/passenger_rail/news/California-agency-slots-519-million-for-passenger-rail-upgrades--53823

北米向け日車標準車体のうち暖地SMART向けは2軸台車2台4動軸だとキハ187系10番台の
1軸台車4台4動軸のように平坦線均衡速度130km/h程度でノビシロ皆無は仕方無いわけだが
通勤者持込自転車や旅行トランクなど収納スペース抜群の中間車両を挟んで3連化ねぇ。

NNキハ183系速度試験の3連は5動軸以上で平坦線均衡速度153.5km/hだが準酷寒地UPX向け
145km/h対応車は80mph128km/h速度規制のほか単線交換設備距離間がタイト過ぎても
曲線通過後再加速力抜群であるため更なる所要時間短縮となるが中間車161万1111米ドルの
9両総額は1450万米ドルってところか。

初期車2両編成7本+2次車中間車3両→2両編成9本と3次車同等価格発注権18両への契約変更

車両保全の1日あたり走行距離だが札幌稚内1往復半1188.6kmで翌日は車両基地で
終日昼寝という運用は絶対に真似してはならないが大阪高山1往復半1186.0kmだっけ。

平日5日 距離69.23km×運行38本÷編成9本≒車両保全292.3km
土日2日 距離69.23km×運行12本÷編成3本≒車両保全276.9km 編成6本は予備車として定期検査へ
平均7日 距離69.23km×週運行214本÷7日÷編成9本≒車両保全235.1km 短距離各駅停車は375km/日で回せよw

日本車両製造は北米完全撤退するつもりだが東海旅客鉄道はテキサス新幹線向けN700S系電車の
時間2往復程度を賄う12両編成27本324両もの大量生産どうするのよwしかし雀の涙なんだねorz

そもそも同盟国陣営物資技術供与を米国へ下賜するノックダウン生産という性質であるが
ロシェル工場での車両生産は2州通勤鉄道公社とかいう取り込み詐欺師と住友商事とかいう
曰く憑き貧乏神と全米航空鉄鋼乗用車鉄道車両電気技師労働組合IBEWとかいう産業スパイ
による奴隷契約そのものだが豊川工場で純正品輸出するつもりなら将来的に日米貿易摩擦の
焦点となることだろう。

619名無しの車窓から2018/02/02(金) 13:25:23.88ID:za9GZpNq
北米鉄道協会AARは長尺車と短尺車との標準軌曲線半径通過速度の違いを全く理解出来ていないため
車両限界のうち車体ドンガラの長さはともかくロシェル工場では従来車両ならともかく規格外の
N700S系車両輸送は陸の孤島となるため超長距離を花魁車を走らせて特認取得するつもりなら
あまりにもナンセンスだよ。

台車中心間距離もダメだし車幅もダメとはorz
北米車両限界 台車中心間距離14100mm×幅3251mm×高6147mm
N700S系電車 台車中心間距離17500m×幅3360mm×高3600mm

そもそもローンズプレイリー車両基地まで辿り着くには石炭火力発電所と炭坑産業が壊滅して
線路容量余裕なBNSF線支線区網に頼るしか無いわけだがビューモント港湾に車両陸揚げして
プッシュプル編成でウッドビルまで北上してドビンJCTへと西進して分岐器改良のうえ
スイッチバックさせてローンズプレイリー近接にあるシングルトンまで辿り着くルートのみ
特認取得するのが支障を来たさず適切妥当だろ。

620名無しの車窓から2018/02/02(金) 20:16:52.89ID:yGXp56Gf
何が言いたいのかというとだな。ゲンジツトハコンナモンダorz

ロシェル工場を事実上閉鎖のお知らせ
http://www.n-sharyo.co.jp/finance/189H30-qtr3tansin.pdf
http://www.n-sharyo.co.jp/finance/irinfo20180129-1.pdf

日本車輌製造は平成30年3月期3四累計の個別決算においてNIPPONSHARYOU.S.A.,INC.
への貸付金ごと関係会社貸倒引当金繰入額として特別損失51億5300万円を計上する。

自己資本比率17.3%へと再度急速悪化
総資産1281億3100万円−負債1058億8600万円−端数処理差異100万円?=純資産222億4400万円
売上高695億3300万円 営業利益76億9100万円 純損失73億9500万円
内訳 鉄道294億4900万円 タンク鉄構172億6800万円 建設機械184億1600万円 プラント42億2400万円 その他1億7600万円

621名無しの車窓から2018/02/02(金) 20:49:24.32ID:yGXp56Gf
将来的に日米貿易摩擦で押し切られた場合に米国内生産する
羽目に遭うなら近車ロサンゼルスは労務紛争で部品管理も
カラ発注したりと遣りたい放題だしライバル企業同業者を
数年おきに転職を繰り返す渡りカラスな産業スパイが跳梁跋扈
しており危う過ぎてとても任せられないよ。

川崎ヨンカーズ&リンカーンはニューヨーク市交通局からの
地下鉄車両の大量受注により手一杯として残りで暇そうなのは
日立レールのマイアミデイド&カリフォルニアベイポイント
ピッツバーグの月産体制4両ずつとはorz

ブラゾスバレー駅構内で車両生産のうえテキサス新幹線開業後は
車両基地全般検査工場に転用するしか無さそうだがこれから
新工場を建設なんてとても間に合わないし投資余力も皆無だよorz

622名無しの車窓から2018/02/04(日) 13:06:31.34ID:zcECHQX7
WSP-Global社だが経営財務戦略の投下資本回収だけでなく
所有路線設備管理と各種機器データ数値収集分析を駆使した
機会逸失利益防止と事故発生時破滅的リスク回避など
自己設備投資計画に基づいた総合的経営判断のススメとは
ナンジャラホイw
https://www.railengineer.uk/2018/02/02/poor-asset-management-can-have-catastrophic-consequences/

毎々のIoT化とか半世紀前には実用化されており製品に実装
していて当然でもある欧米勢が完全に出遅れた枯れた技術
なんかに安易に感化されるなよw

まぁ納期遅延で遅延損害金モノはマズイがやっつけ仕事の
手戻りすら出来ない瑕疵品質遜色品もマズイため無事故
無違反事故艱難者ゼロ達成のため工事進捗管理徹底化の時期
へと差し掛かるわけだしなぁ。。。

623名無しの車窓から2018/02/06(火) 13:27:13.21ID:zIDQ/m+y
カリフォルニア州高速鉄道くんだりと味噌糞一緒にされたら堪らんから比較広告を出したよw
http://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/01/Leading_The_Texas_Way.pdf

沿線住民公聴会開催により意見書メール3000件を受理しており用地買収率も全体30%でグライムズ郡50%越えした
環境アセス許認可DEISでは線路敷指定地帯からのリーチ(若干大回りは片幅?両幅?)500ft152.4mを逸脱出来ない

加州高速鉄道のような州事業の見せ掛け小細工的な取り込み投融資詐欺案件だと意見があるが民間企業の設備投資である
州政府のお墨付きエミネントドメインは存在せず民間企業デベロッパー開発手法のように賛同地権者と協力遂行している

WSP-Dallas、Fluor、Laneの建設企業各社は海外企業や他州企業でなくテキサス州地場産業による地域産業振興である
DEIS勧告の運賃価格設定上限は0.545米ドル/マイル(36.83円/km)の240miとして概算131米ドル(14252円)である
路線最高速度は長期間実績信頼性抜群な信号系統により205mph330.0km/h未満を保持しながら鉄道車両は走行する
線路敷には歩行者錯誤と野生動物による侵入阻止及び安全保護のため高さ3ft914mm以下の金網フェンスを設置する
在来線貨物列車は橋梁活荷重過多であるため物理的に侵入させない(橋脚崩壊を招くw)
市場調査による駅の位置は当初3駅としてその後の消費者の需要に基づく決定をする(民衆駅舎の請願駅かよw)
皆様お待ちかねのヒューストン市のノースウエスト街区駅舎のポンチ絵が出来たよ♪

624名無しの車窓から2018/02/06(火) 14:56:48.47ID:369W55BR
UP線はセットで連続立体交差化しても費用対効果劣悪だがUP社は南ブライアン貨物駅ヤードの
建設をぶち上げており新駅周辺を地平土盛のまま残してしまうと新手の嫌がらせというか
開かずの踏み切りにされる可能性もあるのかなぁ。。。

https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houston_Station_map-1024x612.png
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-Ind-KVP1-prop-02-1024x683.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-Transit-KVP2-prop-05-1024x683.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-Ind-KVP2-prop-04-1024x703.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-NWMall-KVP1-prop-03KVP35-1024x576.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-NWMall-KVP2-prop-03KVP36-1024x683.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-NWMall-KVP3-prop-05-1024x576.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-Transit-KVP1-prop-02-1024x576.jpg

外環道接着の老朽化モールごと都市再開発してノースウエスト街区交通センター発着路線バスの有効活用
Hempstead-Rd路をCP線と併走しながらMangum-RD路交差点の中層ビル2棟には支障させず辿り着くルート取り

T.C.Jester公園駐車場でバス転回
BNSFダラス線とかいう閑散路線
〜3.4km(Watonga-Blvd路&Mangum-RD路)〜
新駅及びHempstead-Rd路&UPダラス線とかいう閑散路線
〜2.0km(PostOak-Rd路)〜
ノースウェスト街区交通センターのバスターミナル
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=29.800581&lon=-95.458660&z=13&m=b

625名無しの車窓から2018/02/07(水) 10:46:10.20ID:R8RCkxGe
Plans for Dallas high-speed rail station revealed
https://youtu.be/8N9vfvS0EJc

Texas bullet train project picking up steam
https://youtu.be/LiDCL0S9SoI

626名無しの車窓から2018/02/15(木) 17:29:11.36ID:Ddvbf8QX
619の甲種輸送の特認取得のはなしだが国鉄新幹線フル規格の車両限界は
満鉄規格いわゆるBNSF社特別甲幹線網の前身各社共通規格そのものであり
連邦鉄道局FRAや北米鉄道協会AARお構い無しにBNSF社や賛同派転向した
地主様いわゆるHouston and Texas Central Railway線路線免許所有者との
協力体制よりけりなんだよね。
http://ktymtskz.my.coocan.jp/asakura/kisya9.htm

戦前の車両限界 幅3505mm×高4724mm
戦前の車体寸法 幅3350mm×高4874mm
規格外急曲線半径R180〜200程度 JR浜松工場踏切付近なみ

グレートノーザン鉄道GN
ノーザンパシフィック鉄道NP
シカゴバーリントンアンドクインシー鉄道CB&Q
スポケーンポートランドアンドシアトル鉄道SP&S
アッチソントピカアンドサンタフェ鉄道ATSF

627名無しの車窓から2018/02/17(土) 07:27:00.79ID:Px21C1tX
BNSF社はUP社に対抗してテキサス州内路線網に大規模設備投資して
輸送力大幅向上させるようでダラス都市圏やヒューストン都市圏での
旅客運行の再参入プランはもはや有り得ないだろう。
http://m.rtands.com/index.php/freight/class-1/bnsf-to-spend-375-million-on-texas-capital-program.html

テキサス州全体 保線集中工事による1400mi2254kmの軌間狂い解消と40mi64.4kmのレール交換
アマリロ地区 複々線化
ウィチタフォールズフォートワース間 通過待ち交換設備とCTCセンター
ダラス地区 トリニティ川橋梁の架け替え
土瓶JCT コンロー方面からのダラスヒューストン線への渡線と通過待ち交換設備

テレコン無線送受信範囲内のN700S系12両編成6連牽引プッシュプル編成で
甲種輸送するならドビンナパソータ間に他貨物列車進入を物理的阻止する
授受渡線でも設置してローンズプレイリー車両基地まで新幹線911形救援車
など軸重15t級ディーゼル機関車の専用機でも構わないわけだよなぁ。

BNSF/UP共用のヒューストンニューオリンズ特別甲幹線のうち19km区間を
支障してしまうがJXTGホールディングスとヒューストン日系人会にも
しっかりワタリを付けてオレンジボーモント間ジャップレーンに
新幹線電車とリニア車両の専用ノックダウン生産工場を新規建設して
港湾からの直輸入純正品と併せて一体整備したほうが現地雇用工員とも
非常に馬が合うわけだし将来的にはニューオリンズ延伸の原動力かもね。

N700S系12両編成は空編成重量525tとして車両基地まで急勾配区間が
存在した場合に牽出能力で敗退する3330t牽引貨物列車1900m編成とか
胸熱だなw

628名無しの車窓から2018/02/17(土) 09:06:32.90ID:Px21C1tX
BNSF線ドビンJCT改良よりその先もあるストーンハム村にBNSF線とUP線とテキサス新幹線と
テキサスエルコット特高圧電力幹線網高架鉄塔との4重層立体交差部があるがその地点は
北陸新幹線笙の川輻輳地点なみ建設高難易度でも屈指の交通要衝となる可能性が高いのね。

そこには貨車リース業のGATX社ヤード引込線がありその南側一帯は丸々空いているため
竜巻除雪防災機能を持たせた保線基地及び授受渡線を設置すれば費用対効果抜群だろう。

https://railway.chi-zu.net/38647.html

629名無しの車窓から2018/02/18(日) 11:30:01.16ID://sNgicR

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