Texas Central Railway テキサス新幹線 [転載禁止]©2ch.net

1名無しの車窓から2015/08/28(金) 09:37:57.53ID:J6arGH9D
JR東海が米テキサス州で導入をめざす新幹線計画が現実味を帯びてきた。
ダラス―ヒューストン間(約400キロメートル)を1時間半で結ぶ米国初の超高速鉄道だ。
現地のプロジェクト推進会社の資金集めも出足上々で、米政府の環境影響評価も本格化する。
8月27日、都内で開いた記者会見でJR東海の柘植康英社長は「一歩前進した」と手応えを示した。

 「テキサス新幹線」は民間主導の計画で、
テキサス・セントラル・パートナーズ社(TCP)がこのほど、第1段階の資金として不動産やインフラ関連企業から7500万ドル(約90億円)を調達した。
「申し込みなら9千万ドルはあった。これほど関心を集めるとは」とJR東海関係者も驚く。

 出資額は16年までに1億5千万ドルに増やす。今後、出資比率などに応じ建設主体となる会社を設立し、17年着工、21年開業をめざす。

日本の新幹線の主力車両を改良した「N700―I Bullet」を最高時速300〜320キロメートルで走らせる青写真もできている。

624名無しの車窓から2018/02/06(火) 14:56:48.47ID:369W55BR
UP線はセットで連続立体交差化しても費用対効果劣悪だがUP社は南ブライアン貨物駅ヤードの
建設をぶち上げており新駅周辺を地平土盛のまま残してしまうと新手の嫌がらせというか
開かずの踏み切りにされる可能性もあるのかなぁ。。。

https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houston_Station_map-1024x612.png
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-Ind-KVP1-prop-02-1024x683.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-Transit-KVP2-prop-05-1024x683.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-Ind-KVP2-prop-04-1024x703.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-NWMall-KVP1-prop-03KVP35-1024x576.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-NWMall-KVP2-prop-03KVP36-1024x683.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-NWMall-KVP3-prop-05-1024x576.jpg
https://www.texascentral.com/wp-content/uploads/2018/02/Houst-Transit-KVP1-prop-02-1024x576.jpg

外環道接着の老朽化モールごと都市再開発してノースウエスト街区交通センター発着路線バスの有効活用
Hempstead-Rd路をCP線と併走しながらMangum-RD路交差点の中層ビル2棟には支障させず辿り着くルート取り

T.C.Jester公園駐車場でバス転回
BNSFダラス線とかいう閑散路線
〜3.4km(Watonga-Blvd路&Mangum-RD路)〜
新駅及びHempstead-Rd路&UPダラス線とかいう閑散路線
〜2.0km(PostOak-Rd路)〜
ノースウェスト街区交通センターのバスターミナル
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=29.800581&lon=-95.458660&z=13&m=b

625名無しの車窓から2018/02/07(水) 10:46:10.20ID:R8RCkxGe
Plans for Dallas high-speed rail station revealed
https://youtu.be/8N9vfvS0EJc

Texas bullet train project picking up steam
https://youtu.be/LiDCL0S9SoI

626名無しの車窓から2018/02/15(木) 17:29:11.36ID:Ddvbf8QX
619の甲種輸送の特認取得のはなしだが国鉄新幹線フル規格の車両限界は
満鉄規格いわゆるBNSF社特別甲幹線網の前身各社共通規格そのものであり
連邦鉄道局FRAや北米鉄道協会AARお構い無しにBNSF社や賛同派転向した
地主様いわゆるHouston and Texas Central Railway線路線免許所有者との
協力体制よりけりなんだよね。
http://ktymtskz.my.coocan.jp/asakura/kisya9.htm

戦前の車両限界 幅3505mm×高4724mm
戦前の車体寸法 幅3350mm×高4874mm
規格外急曲線半径R180〜200程度 JR浜松工場踏切付近なみ

グレートノーザン鉄道GN
ノーザンパシフィック鉄道NP
シカゴバーリントンアンドクインシー鉄道CB&Q
スポケーンポートランドアンドシアトル鉄道SP&S
アッチソントピカアンドサンタフェ鉄道ATSF

627名無しの車窓から2018/02/17(土) 07:27:00.79ID:Px21C1tX
BNSF社はUP社に対抗してテキサス州内路線網に大規模設備投資して
輸送力大幅向上させるようでダラス都市圏やヒューストン都市圏での
旅客運行の再参入プランはもはや有り得ないだろう。
http://m.rtands.com/index.php/freight/class-1/bnsf-to-spend-375-million-on-texas-capital-program.html

テキサス州全体 保線集中工事による1400mi2254kmの軌間狂い解消と40mi64.4kmのレール交換
アマリロ地区 複々線化
ウィチタフォールズフォートワース間 通過待ち交換設備とCTCセンター
ダラス地区 トリニティ川橋梁の架け替え
土瓶JCT コンロー方面からのダラスヒューストン線への渡線と通過待ち交換設備

テレコン無線送受信範囲内のN700S系12両編成6連牽引プッシュプル編成で
甲種輸送するならドビンナパソータ間に他貨物列車進入を物理的阻止する
授受渡線でも設置してローンズプレイリー車両基地まで新幹線911形救援車
など軸重15t級ディーゼル機関車の専用機でも構わないわけだよなぁ。

BNSF/UP共用のヒューストンニューオリンズ特別甲幹線のうち19km区間を
支障してしまうがJXTGホールディングスとヒューストン日系人会にも
しっかりワタリを付けてオレンジボーモント間ジャップレーンに
新幹線電車とリニア車両の専用ノックダウン生産工場を新規建設して
港湾からの直輸入純正品と併せて一体整備したほうが現地雇用工員とも
非常に馬が合うわけだし将来的にはニューオリンズ延伸の原動力かもね。

N700S系12両編成は空編成重量525tとして車両基地まで急勾配区間が
存在した場合に牽出能力で敗退する3330t牽引貨物列車1900m編成とか
胸熱だなw

628名無しの車窓から2018/02/17(土) 09:06:32.90ID:Px21C1tX
BNSF線ドビンJCT改良よりその先もあるストーンハム村にBNSF線とUP線とテキサス新幹線と
テキサスエルコット特高圧電力幹線網高架鉄塔との4重層立体交差部があるがその地点は
北陸新幹線笙の川輻輳地点なみ建設高難易度でも屈指の交通要衝となる可能性が高いのね。

そこには貨車リース業のGATX社ヤード引込線がありその南側一帯は丸々空いているため
竜巻除雪防災機能を持たせた保線基地及び授受渡線を設置すれば費用対効果抜群だろう。

https://railway.chi-zu.net/38647.html

629名無しの車窓から2018/02/18(日) 11:30:01.16ID://sNgicR

630名無しの車窓から2018/02/21(水) 08:03:21.83ID:P9gOHGmT
今年中に着工出来るの??全然続報がないんだけど

631名無しの車窓から2018/02/27(火) 11:14:53.61ID:TAkoFVR+
トランプが鉄道に金出す気ないなら完全に自己資金と日本政府系ファンドで建設費賄わないと駄目だわな

632名無しの車窓から2018/02/28(水) 20:12:51.04ID:pxt23b5M
トランプ政権というか運輸省連邦鉄道局FRAや州公社から
株式2割以上の出資を考え無しに迂闊に受け入れてしまうと
プロポーザル選定入札とバイアメリカン部品義務化となり
軍事兵器ノックダウン生産なみ2倍ドーン車両価格は
当たり前のボッタクリ抱き合わせセット販売となるわけで
純粋な民間商取引や著しく有利条件の随意契約という
絶大メリットそのものを捨牌する必要も無いわけだ。

3月5日のシェラトンヒューストンブルックホロウホテルでの
沿線住民公聴会の成功こそがひとつの大きな山場だね。

州立選抜優秀者者小中高一貫学校の北側にある陸運事務所や
運転免許センターの通りにあるホテルもダウンタウン街区への
2次交通アクセス整備の恩恵があるというかアップタウン街区は
そこから基幹バス網BRTでも構わないのだろう。

ヒューストンMETRORail公社は中心繁華街閑散線区非電化単線の
UP支線やBNSF支線で線路借りチーママ運行やりたくても2社とも
貨物駅ヤードを整備し始めておりネメても時間の無駄というか
赤線Cavalcade電停からウエスト18ストリート通りの8.4km先は
新駅交差点だしヒューストン市自治体の財政力よりけりだね。

633名無しの車窓から2018/03/09(金) 19:22:59.43ID:w4IP+cIM
州公安当局というか連邦警察FBIより絶大権限を持つ
沿線各地のテキサス共和国法執行官テキサスレンジャー
保安官10名が住民公聴会に出席して公共交通治安対策と
緊急事態管理対応の質問に続いて今後の調整協議を
積極的に進めたいだってさ。

634名無しの車窓から2018/03/11(日) 06:06:59.25ID:doVaRqhM
フォートワースはDFW都市圏内の街区地位低下回避に必死過ぎるようで
TEXRail線はDFW空港線開業に向けて専念しなければならない時期なのに
グレープバイン支線計画とかあまりにもスジが悪過ぎるんだよ。

纏まった旅客流動の需要すら見込めない誰も全く価値を見出せずに
金の出し手など存在しないような区間のお花畑的計画をぶちあげて
民衆駅舎に駅ナカと駅前総合開発の青写真まで描いた挙句の果てに
大揉めしてぐだぐだ絶賛迷走中だよ?

https://www.railwayage.com/passenger/texrail-breaks-ground-grapevine/
http://m.rtands.com/index.php/passenger/commuter-regional/texrail-breaks-ground-in-grapevine.html
https://www.progressiverailroading.com/passenger_rail/news/TEXRail-helps-launch-105-million-TOD--54137

635名無しの車窓から2018/03/16(金) 13:26:16.67ID:ghe3mENl
住友商事はインドネシア車両製造PT-INKAと組んであの忌々しい
イリノイ州シカゴ公社METRAの車両大量受注を目指すようだが
日本車輌製造は台車技術供与の契約自動更新を迂闊に阻止せず
そのままリスク放置したためもし台車絡みでやらかしても
連帯責任で累が及ばないようMETRAとPT-INKAの双方から一筆を
担保でも取る必要があるのだろう。

https://www.globalrailnews.com/2018/03/15/indonesian-train-manufacturer-pt-inka-targets-sales-in-chicago/

JR東海と日車は三井住友グループから呪詛を仕掛けられる
ようなことを全く気が付かずにうっかりやらかしたのか
良く訳判らんが妙だな。

新日鉄住金の台車枠部品は川崎重工業だろうが日本車輌製造
だろうが瑕疵溶接というより遜色瑕疵品を掴まされた可能性も
高いわけで他社製品へ移行したほうが安泰なのかもね。

あまりにも不毛過ぎても人を呪わば穴二つだし三井住友グループの
歴史的役割はそんなに長くは無いかも知れず倒産地獄への道連れで
悪足掻きのつもりなんだろ。

636名無しの車窓から2018/03/17(土) 06:09:39.76ID:dF3V+e95
そろそろ着工しないと2022年開業には間に合わない

637名無しの車窓から2018/03/21(水) 16:40:25.93ID:TSSTJ+TT
この記事の並びにある他記事がちょっと気になったが
サウジアラビアMBS王子はヒューストン市へ4月訪問だね。

もしソフトバンク孫正義との野合ファンドがTCP社に
株式過半数を出資する裏約束の流れだと東海旅客鉄道は
各種ノウハウだけ二束三文で強奪される間抜けなピエロ役
しか役割を与えられずに彼らは海外諸国への再販売により
投下資本を回収するというシナリオなのかもねぇ。

テキサス州2区ヒューストン選挙区のロイドテッドポー
共和党下院議員への記事だよ。
https://www.houstonchronicle.com/opinion/outlook/article/Poe-Bullet-Train-builds-a-better-future-for-Texas-12759638.php

638名無しの車窓から2018/03/21(水) 21:48:29.75ID:DspAv9uy
そもそも日本勢にとって出資でなく融資枠の意図とはこの2点のみであり
馬鹿げた3点は絶対に避けたいからなんだよね。

同盟国・重要友好国陣営への商売っ気抜きの破格物資技術供与
現地発起人の経営独立性を確保することでテキサス州地場産業の育成

日米貿易摩擦交渉の場で日本国内市場開放要求など双務契約主義の駆引材料にされる
オレンジオイルこと大日本帝国海軍大西洋艦隊総司令部候補地への山本長官視察疑惑の再燃
民間企業が所有する東海道新幹線の独占運行体制から他社線路借りオープンアクセス運行への移行

すかさず鉄道経営財務感覚メタメタの米仏が経営権をねめて来たぞw

仏国鉄SNCFがアベリアリバティ編成導入のためTCPに出資させろだって。
https://www.texascentral.com/2018/03/15/we-do-things-the-texas-way/

連邦鉄道局FRAが2019年着工で早期開業させるためTCPに公的資金導入?出資させろだって。
https://www.texascentral.com/2018/03/16/its-time-to-say-thanks/

639名無しの車窓から2018/03/21(水) 22:06:32.80ID:DspAv9uy
あと607でも述べたが日本国内市場開放の双務契約主義だし
テキサスセントラルレイルウェイ社の株式総数のうち
米国官民過半数として東海旅客鉄道にも約22%を保有して
持分法適用会社とするのも構わないのだろう。

東海旅客鉄道は株式総数2059734株のうち外国人枠22.3588%で
機関投資家460463株と個人株主69株が存在する

旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律を
改正してしまい外国人枠25%縛りで経営独立性を確保する

640名無しの車窓から2018/03/23(金) 07:37:21.30ID:InIEZ2xL
日本車輌製造にとってイリノイ州とインディアナ州など
シカゴ発着公社路線の既納入車両群の保守整備および
将来車両導入計画のはなしは住友商事への手切金支払い
500億円以上とロシェル不良資産ごと荒野廃墟にする決断を
したことにより全く関係無くなったわけだが。

住友商事は鉄鋼合金溶接が得意分野とする土木鐵工の
地場産業を巻き込み新車納入はPT-INKAと組んだという
流れとしてギャラリー客車の無稼動はともかく
ハイライナー電車は三井系東芝の電装品だっけ。

イリノイ州公社Metraはシカゴ49th Street駅車両基地全検工場を
保有車両各種のN40車体オーバーホール施工のために設備改修完了
https://www.progressiverailroading.com/mechanical/news/Metra-OKs-contract-to-upgrade-rolling-stock-rehab-shops--54243

641名無しの車窓から2018/04/06(金) 07:29:17.58ID:yG1PML9j

642名無しの車窓から2018/04/06(金) 14:12:41.08ID:HDx/+m9+
おフランスは決闘の手袋を投げ捨てたか。
https://mms.businesswire.com/media/20180312005328/en/645341/5/Texas_TBone_Texas_Triangle_Final_Map.jpg

SNCFによる欧州高速鉄道規格の建設単価がさらりと記載されているねぇ。
1マイルあたり0.45億米ドル×USDJPY107.20円÷1.61km≒29億9628万円/km

643名無しの車窓から2018/04/08(日) 20:59:14.13ID:5uORBz7m
SNCFも自前で資金調達出来れば着工開業出来るのに
テキサス高速鉄道とは棲み分けでダラス〜オースティン〜サンアントニオルートでいいだろう

644名無しの車窓から2018/04/10(火) 14:39:49.59ID:0U1kbaHL
地元発起人であるテキサス州民の誠実さと努力は良く判るのだが
鉄鋼アルミ報復関税はハイテン鋼の橋脚鉄筋も車体アルミ合金も
資材購買が2割上昇だし製造原価に跳ね返るよ。

それとも鋼鉄スチールの橋脚鉄筋にして早期老築化させても
ボーキサイト鉱石で無くアルミ空缶由来の強度不足遜色品質の
アルミ合金などの冥土inアメリカ部品をふんだんに使用した
N700S系編成を製造させるつもりかよw

1685年頃にビクトリア市アイネズに存在した仏軍サンルイ砦は
テキサス共和国がリオグランデ共和国を撃破してアメリカ合衆国
へと吸収合併される過程でフランスが米国支持に回ったという
根拠そのものだからこそSNCFが執着するのも仕方無いのかねぇ。

645名無しの車窓から2018/04/15(日) 18:47:02.96ID:BG1kTZ1h
北米市場だが日立はアンサルドSTSことユニオンスイッチ&シグナルと
アンサルドブレーダからの継続事業はともかく近車と日車に続いて川重も
特別損失130億円を計上したとかいずれも大破炎上なんだなorz
http://www.khi.co.jp/ir/pdf/c3180330-1.pdf

646名無しの車窓から2018/04/19(木) 15:41:08.74ID:yug2eZkU
これが実用化すれば日車、川重、日立、近車の米工場で米版N700系の大量製造で少しは潤うから、車両メーカーがテキサス高速に出資してもいいだろう

647名無しの車窓から2018/04/19(木) 18:42:20.69ID:oJAA3ugC
事業邁進するTCP経営陣はもう援軍など来ないのに不憫に思うが
日米首脳会談ではインフラ老朽化修繕はメンテナンスフリーの
放置プレイ続行決定として事実上の日本からの融資枠なんぞ
はなしはオジャンだよ。

648名無しの車窓から2018/04/20(金) 04:44:08.35ID:f9wsyftK
官民ファンドで半分くらいの出資という事実上の日本の政府保証がないと米企業からの出資は得られにくいな

649名無しの車窓から2018/04/20(金) 13:04:27.20ID:taaS2+Dr
マーティンマリエッタマテリアルMMM社は粉飾決算なみ水膨れ企業価値だし
親会社ロッキードマーティン社自体もF35戦闘機の首吊りリコール問題で
工場出荷停止処分を喰らったためグループごと経営悪化で破綻気味であり
欲しい欲しい病な防衛装備庁もどうやらドッチラケのようだね。

安倍政権は貿易摩擦交渉でその代替として米国製の遺伝子組み換え農産物や
デブ過ぎ乗用車など毒や遜色品を購入するという罰ゲームをやらされるなら
ロッキードマーティン援護射撃のため一部部門を買収してしまいTCP社にも
高架橋梁鉄筋鉄骨向け490MPa級張力鋼板の高耐候性熱間圧延鋼SPA-Hと
プレキャストコンクリートなど高機能性高品質商品を現物出資してやらないと
ダラス市地場産業ゼネコン3社も瑕疵品質のみ市場に出回る兵糧攻め状態となり
羽交い絞めのまあ建設従事させられる羽目に遭わけで碌なシロモノにしか
仕上がらないだろ。

どうせなら太平洋セメントは日本鋼管JFEと川崎重工業とグループ一蓮托生だし
TXI各州営業所網を除くミドロジアンのセメント工場とダラス市シーダース新駅
隣接地とサンアントニオ市環状線北西部接着地の3ヶ所を額面16億4000万米ドル
1763億円相当で一部買収するためにJBIC融資を付けるならMMMが喉から手が出るほど
欲しがっていたTXI各州営業所網そのものがプレミア差分となるため満足するだろ。

MMM現時点株価198.17米ドル×発行済総数62803002株=時価総額124億4567万1000米ドル
124億4567万1000米ドル×USDJPY107.5円≒1兆3379億0964万円相当

2014年1月にテキサスインダストリーズTXI社を20億6000万米ドルで企業買収
MMM当時株価100.22米ドル×発行済総数62803002株=時価総額62億9411万6860米ドル
62億9411万6860米ドル×USDJPY107.5円≒6766億1757万円相当
2014年7月1日の吸収合併手続完了の発表では時価総額88億米ドル
企業買収の主幹事はJPモルガン、バークレイズ、ドイツ銀行

TXIミドロジアン工場と各州営業所の資産価値は16億4000万米ドル相当
ミドロジアン製鉄所は2007年にブラジル鉄鋼Gerdau社へ42億米ドルで部門譲渡済み
カリフォルニア州2工場は2015年に太平洋セメントへ4億2000万米ドルで譲渡済み

650名無しの車窓から2018/04/20(金) 15:27:48.46ID:s+/QasWh
中国勢をラスベガス線から放逐した時点で薄々気が付いていたが
全米各地に存在しているデットウ以外の世界各国共通鉄道概念
そのものへの法制度及び設計思想への理解不足や商慣習しがらみ
などの非関税障壁があまりにも多過ぎてやっぱり無理があるよ。

民間企業の本質は合法的営利追求の事業のために存在するわけだし
商売相手が商慣習を破ったりカントリーリスクなど詐欺案件で
巨額損失を出すのは勘弁してくれというか公共福祉サービスや
慈善事業では無いわけだ。

他分野に商圏や商機を見出せばそれでも構わないわけだし
この路線の性質とは無ければ深刻な支障を来たすorzという
ものではなく州政府や地域住民はタダで恵んで貰える
棚から牡丹餅の有ったら良いな♪の不要不急線扱いだし
そこのところはTCP社の画期的新技術!画期的新技術!は
ともかく建設動機の更なる理論武装はどうなんだろうねぇ。。。

651名無しの車窓から2018/05/01(火) 10:04:58.21ID:+2aBSl/Y
ふと思ったがJR東海も仏国鉄SNCFも海外資本の民間企業な役回りだしテキサス州地場産業
ゼネコン各社が施工するならコンクリート建材や橋梁鋼体など企業進出の現物出資相当ごと
融資枠とするならともかくカスケード号でタルゴ客車を転覆脱線させて遊んでいたり
産業スパイ横行で知的財産権侵害対策も出遅れている後進国であるため海外投融資する
メリットは皆無なんだな。

MMM社はグループ全体が軍需産業にうつつを抜かしてセメント業界に全く価値を見出せず
遊休資産ごと持て余し気味で粉飾決算するためTXI社ごと企業買収したがテキサス州経済の
活性化を阻害している最大要因そのものだが鉄道路線建設発起人TCP経営陣も州自治体も
地域住民も何かが微妙に変だというか建設動機の情熱不足だろう。

この5拠点を資産買収すれば開業後運用体制に支障を来たすことも無く
将来延伸の原動力そのものになるのね。

ミドロジアン町郊外のセメント工場
テキサス州内のコンクリート建材を使用するならセメント工場はここぐらい
245 Ward Road Midlothian, Texas 76065
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=32.464150&lon=-97.024126&z=14&m=b

ダラス市シーダース街区
新駅隣接地で車両基地に最適な立地条件
580 Corinth Street Dallas, Texas 75207
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=32.760500&lon=-96.791182&z=14&m=b

ヒューストン市ライオン街区
ニューオリンズ方面への都市圏脱出ルート確保と車両基地には最適地
ノースウェスト街区の新駅よりキャバルケイド電停との総合駅のほうが大変便利
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=29.804231&lon=-95.348840&z=15&m=b

オースティン市環状線東部接着地
オースチンバーグストロム空港滑走路南端の制限表面ギリギリのルート取り可能な最適地
13101 Harold Green Drive Austin, Texas 78725

サンアントニオ市環状線北西部接着地
UP支線網2路線の旅客転用により中心繁華街と南西部へも直通一体運用が可能
4243 North Loop 1604 West San Antonio, Texas 78257
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=29.608088&lon=-98.590794&z=14&m=b

652名無しの車窓から2018/05/01(火) 10:31:00.11ID:+2aBSl/Y
オースティン都市圏205万6405人とサンアントニオ都市圏247万3974人は
都心繁華街から郊外各地への二次交通アクセスは路線バスが交通渋滞に
巻き込まれて道路事情逼迫常態化しており都心繁華街への自動車流入規制
してもしなくても後背地人口を全て拾えるとは思えないが距離約115kmで
他州での直近実績からすると総工費概算4564〜5000億円ってところか。

こんな費用対効果抜群な超ドル箱路線だというのに州政府も2市自治体も
運輸省連邦鉄道局FRAも民間機関投資家も仏国鉄SNCFもJR東海も全く誰も
金の出し手が存在しないのは何かが微妙に変だというかやっぱり造っては
いけない土地柄ってことだよ。

653abc2018/05/02(水) 14:02:32.83ID:nQaDAa9B
>>652
主語を明確に!

654名無しの車窓から2018/05/02(水) 15:58:46.68ID:sRQChJ/i
日本車輌製造だが鉄道車両が壊滅的打撃としても建設機械と輸送用機器・橋梁鉄構が踏ん張り
構成比の過半数に迫る勢いで業態転換しつつある様相だが何とか凌ぎ切ったのかな?
http://www.n-sharyo.co.jp/finance/189H30-3tansin.pdf

日車
株式時価総額415億3000万円−純資産204億3200万円=JR東海グループという暖簾代210億9800万円

特別損失455億8750万円相当の内訳
米国住友商事への示談金368億4150万円(3億2894万2000米ドル×USDJPY112.0円)
米国ロシェル工場の簿価まるごと減損処理56億6300万円
インドネシア案件14億7200万円 ←住友商事との関係終焉によりこれを最後にJICA円借款案件から撤退?
国内案件16億1100万円 ←もしかして親会社による懲罰としてN700S系の車両設計開発の冥加金?

近車
株式時価総額179億8900万円−近鉄どころか三菱UFJみどり会から見放されてまた会計処理不能で未公表かよorz

655名無しの車窓から2018/05/02(水) 16:53:13.54ID:aeWCYu7I
>>653
そもそも文筆の対価を受け取る職業記者で無く趣味の世界のカキコなんだし
のんべんだらりん随筆感想文形式として主語は「私」で述語は「こう思う」
であるのが前提だがその趣旨を簡潔にするとこんな感じであるがまぁ野暮
だよなぁ。。。

金の出し手の論理としてそれぞれ200万人級人口を抱える2都市圏間115kmは
費用対効果抜群な超ドル箱路線と推測される。

州間高速国道の中央分離帯高架のほかMMM社ヤード跡地を利用して引込線ごと
都心繁華街までの二次交通アクセス手段として荒野を縫うルート取りこそが
適切妥当であり総工費4564億円程度で新規路線開業が出来るためとっくの昔に
開業して好実績をあげていたはずの区間である。

ただしテキサス州民に対する妙に気になる特有感覚と惨憺たる現状からすると
造ってはいけない何か理由がある土地柄かも知れないためもう少し追って
ネット記事から現地実情を調べてみないと良く訳判らない。

656名無しの車窓から2018/05/02(水) 23:00:09.67ID:pibftNDe
結局エクスプレスウェストって中国勢以外からの出資の話はないの??

657名無しの車窓から2018/05/03(木) 05:00:23.67ID:2dnQtsp6
エクスプレスウェストだかデザートエクスプレスだかロサンゼルスラスベガス線は
この区間の排他的独占となる路線免許をBNSF社が証書保有しているが1997年まで
アムトラック公社に線路貸ししており2017年からベガスエックストレイン社に
線路貸ししているためTIGER補助金申請が却下された意味とは非関税障壁の
バイアメリカン法の存在のほかEW社自体が地面師詐欺ということなのね。

カリフォルニア高速鉄道はカリフォルニア州自治体の権限で路線免許お構い無し
一部権利を強奪のうえ建設しようとしたわけで相互直通先として一蓮托生であり
事実上頓挫したままなのは仕方無いんだよ。

658名無しの車窓から2018/05/03(木) 10:23:26.94ID:uVJneA5b
カリフォルニア州企業Bechtel社がFluor社を通じてTCPコンソーシアムに参加するようだが
歴代の米民主党政権を通じてイラク復興特需、米空軍飛行場施設、商用原子力発電所、
エネルギー省、原子力規制委員会、ロスアラモス研究所(マンハッタン計画広島長崎原爆
開発計画でSCMaglev潰しの総本山)関連が専門分野でありJRC&RTRIそのものを一方的に
宿敵のエネミー認定している粘着ストーカーの登場ってところか。

カリフォルニア高速鉄道のコンサルト業務を通じて建設単価を数倍に高騰させた戦犯であり
計画からは排除すべき企業でありJRCは壮絶な潰し合いをやる羽目に遭いたいならともかく
そろそろ撤退表明の潮時なのだろう。

https://www.texascentral.com/2018/05/02/texas-central-names-bechtel-project-manager-for-bullet-train/

659名無しの車窓から2018/05/03(木) 10:59:07.86ID:fAerTC1u
ベクテル社のゼネコンとしての得意分野は州間高速国道土盛区間とトンネルと駅舎だが
日本法人オーバーシーズベクテルインコーポレーテッド株式会社はブッシュ親子政権時代に
対日圧力のおかげなのか詳細不明だがこれら建設工事でJV合弁事業を組んでおり受注実績が
豊富なようで東京地検特捜部による中央新幹線建設の談合騒動はここの受注狙いなんだろ。

日本原燃六ヶ所再処理工場
東京湾横断道路川崎人工島東区画
大阪アジア太平洋トレードセンター
神戸医療産業都市バイオメディカル街区
羽田空港西側旅客ターミナルビル
羽田空港西側旅客ターミナルビル
中部国際空港旅客ターミナルビル

660名無しの車窓から2018/05/03(木) 22:09:11.63ID:YI2Dy8ZU
JR東海グループにとって日本車輌製造は純資産204億3200万円と自己資本比率も
再度10%未満に割り込んでロシェルの顛末は相変わらず深刻な頭痛のタネだが
60kgレールとかいうアンチクライマー2連装の破城槌車チキチキダガヤーごと
ハイギアード化してプッシュプル牽引で平坦線均衡速度128km/h爆走出来れば
海外標準軌路線向けには最適なんだよね。

DF200 車重96.0t ただしJR狭軌
軸出力2071ps×2基 電動機定格320kWe×6基 110km/h走行で引張力327.4kN

新幹線ロングレール輸送用機関作業車 車重94.2t
軸出力1065ps×2基 電動機定格190kWe×6基 95km/h走行で引張力187kN

P42DC 車重121.672t
軸出力4310ps×1基 電動機定格470kWe×4基 最速177km/hが謳い文句でも61.2km/hで引張力169kN

661名無しの車窓から2018/05/04(金) 09:54:49.18ID:4nkEJphl
あれ?

P42DCって単機177km/hでもP42DC+満員御礼客車4両272t+P42DC無稼動の
電動台車2台だと降雨時に空転滑走が酷過ぎる515t編成となるため
路線最高速度128km/hどころか定格速度61.2km/h+αが関の山だろうし
これって単なる詐欺かよorz

このプッシュプル編成なら190kWe級電動機の電動台車6台で大手私鉄の
モハ3両分の編成出力に匹敵するがラッシュ時混雑率200%の定員1.8倍
だとサハ3〜4両分の牽引余力にすればパワーウェイトレシオは6両編成
290〜310t程度が適切妥当だねぇ。

最小公倍数的に割り切って考えると100km/h爆走中に竜巻直撃しても
吹っ飛ばされない軸重11t級の機関車66tにストレッチしてしまい
20m級特急車両中間車4両174tを挟むとパスハンター仕様として
再加速性能抜群で取り回し便利となるのだろう。

6両編成117.5m 定員240席 満員御礼車重307t未満 
バイアメリカン法と鉄鋼合金報復関税に対応するため米国生産部品
耐候鋼板車体の下部と雨樋は球状黒鉛鋳鉄管で衝撃時凶悪剛性を確保

電気式ディーゼル機関車 長18500mm×幅3400mm×高4470mm
94.2t→軸重11.0t級にあわせると66t

370-101 長20000mm×幅2900mm×高4058mm
自58席+便所 39.0t+3.77t+混雑率200%で3.016t=45.786t

371-101 長20250mm×幅2900mm×高4055mm
G18席+自32席+売店 39.0t+1.17t+1.664t+混雑率200%で2.08t=43.91t

371-1 長20250mm×幅2900mm×高4055mm
指32席+指32席 38.0t+4.16t=42.16t

371-201 長20000mm×幅2900mm×高4023mm
指68席 38.0t+4.42t=42.42t

電気式ディーゼル機関車 長18500mm×幅3400mm×高4470mm
94.2t→軸重11.0t級にあわせると66t

662名無しの車窓から2018/05/04(金) 10:13:28.24ID:4nkEJphl
もしかしたらロシェルを手仕舞いして正解なのかも知れないね。

NipponsharyoDMUは良い気動車だと思ったがSMART郊外路線が
混雑常態化するとは思えなくても台車メーカーが車軸折る前に
さっさと逃げたというデットウなんだな。

A制御車67.57t+定員79名5.135t+立ち客3名0.2t≒満員御礼車重72.905t
B制御車67.59t+定員79名5.135t+自転車12台0.18t≒満員御礼車重72.905t
http://www.nipponsharyousa.com/products/pages/smart.html

663名無しの車窓から2018/05/05(土) 02:19:15.51ID:bigVtLe1
テキサスセントラルズとアムトラックが提携!
2018年5月4日
https://www.bizjournals.com/dallas/news/2018/05/04/amtrak-partners-with-texas-bullet-train-for.html

・・・・・・
テキサスセントラルとアムトラックはアムトラックの予約システムを通じて新幹線の切符を提供するために提携する。
テキサスセントラルは、トレーニング、マーケティングやセールスの提供を含む他のアムトラックのサービスにアクセスできるようになり、2つの組織が旅行計画で協力できる。
・・・・・・


アムトラックと提携できるなら既存路線を改造して新幹線を走らせる計画も進むんじゃないか?

664名無しの車窓から2018/05/05(土) 09:44:10.44ID:mNd0QWDe
サンセットリミテッド号はともかくこの2列車との連携ねぇ。

テキサスイーグル号
サンアントニオ方面へ〜フォートワース駅〜ダラス旅客駅〜シーダース新駅〜テクサーカナ方面へ

ハートランドフライヤー号
オクラホマシティ方面へ〜フォートワース駅〜ダラス旅客駅〜シーダース新駅

サンセットリミテッド号
カリフォルニア州方面へ〜サンアントニオ〜ヒューストン旅客駅〜ボーモント〜ニューオリンズ方面へ

ヒューストン北西新駅からヒューストン旅客駅までの
二次交通アクセスはアップタウン街区経由のバス路線だと
時間が読めないね。

665名無しの車窓から2018/05/05(土) 10:28:27.38ID:mNd0QWDe
信号系統はI-ETMSはフリーダム過ぎる機関車運転士による選択権よりはCTCセンターで
相互直通路線先のその時間帯の閉塞を枠ごと自動監視選択のうえ新幹線システム上で
運用すればうまくいきそうだがJR東海が推奨するコムトラック+ATC-NSよりはシリウス+
DS-ATC+RS-ATC+JR在来線網連携でも導入すれば曲芸大会開催は可能だな。

軸重30t級のディーゼル機関車乱入禁止のためN700S系ありきのTCP社は必死で猛反発して
JR東海はドッチラケとなるのだろうがユニオンパシフィック鉄道が線路容量逼迫常態化する
一部区間の腹付複線化によるスループット&レイテンシ改善分のオプション権増発枠取引に
応じるというならアムトラック公社とテキサス州沿線各自治体にとっては最適解だと思うよ。

そういえばテキサンズアゲインストは腹付複線や非電化単線の建設単価14億円/kmと概算を
出しているがレオン高校前サンアントニオ間213kmは総工費2982億円と車載信号読替装置
トランスポンダ費用など3000億円程度の金の出し手が存在しないというなら最大受益者となる
オースティンとサンアントニオの2都市圏住民が市税負担するのが筋というものだろう。

運行距離365.7km(class802バイモードHSTを投入すれば軽油喰い区間287km)
停車駅5駅 所要時間3時間21分 表定109.1km/h
シーダース新駅、南ジュエット(レオン高校前)、ティラー、オースティン、サンマルコス、サンアントニオ

シーダース新駅レオン高校前間
整備新幹線フル規格 およそ78km
26分 180km/h

レオン高校前ティラー間
単線85.0km+複線14.3km≒99.3km
59分 表定102.7km/h

ティラーオースティン間
高速道路中央分離帯高架単線10.4km+単線33.0km+複線13.0km≒56.4km
46分 73.5km/h → 34分 表定102.5km/h

オースティンサンアントニオ間
単線95.2km+複線36.8km≒132.0km
146〜213分 54.2〜37.1km/h → 78分 表定101.5km/h

666名無しの車窓から2018/05/05(土) 11:31:39.51ID:Hxp0snQ0
UP社にとって線路容量逼迫化する路線であり行政介入は強制収用された微妙な気分だろうが
腹付複線化セットならブライアン都市圏のバレー・ハーンJCTまで高速貨物列車が逃げ切る
ことも可能だしBNSF並行在来線の路線免許保有者が暮らすジュエット界隈に停車のうえ
シーダース新駅からオースティン駅121分やサンアントニオ駅201分だと想定顧客層にとって
大満足だし当事者各位は落としどころとして文句無いと思うよ。

UP在来線だが単線上下66本と複線上下220本とのスループット&レイテンシの輸送力格差の
はなしはともかくDOT111系石油タンク貨車以外の貨物列車は最高128km/hで雁行させて
稲沢界隈なみ区間表定77km/hでも構わないわけで気動車特急も区間表定100km/h超えがザラだし。

アムトラックとテキサス州各自治体が連邦鉄道局FRAに対してclass802バイモードHST車両の
新幹線直行特急方式(ATS-P信号整備区間)の特例許認可の承認に向けてロビー活動に動くか
どうかなんだよねぇ。

そもそもアムトラックによるタルゴ客車の相次ぐ脱線転覆遊びで判明したことだが
米国の要求仕様では理論上として乗客安全性が担保されていないのでは?

米国の要求仕様 車端上部圧縮耐力8万psi≒全方位降伏点耐力551.58MPa
英国の要求仕様 衝撃時5G未満≒座席の加速度耐力4903.325gal

667名無しの車窓から2018/05/07(月) 06:27:34.14ID:TGjtIBdw
>>666 
  アムトラックとテキサス州各自治体が連邦鉄道局FRAに対してclass802バイモードHST車両の
  新幹線直行特急方式(ATS-P信号整備区間)の特例許認可の承認に向けてロビー活動に動くか
  どうかなんだよねぇ。


そんな動きあるんですか?
アルミ仕様の車両では頑丈でないとか言われて相手にされないのでは?
でもアルストムのベンドリーノ仕様が北東で走るらしいのでどうなんだろう

668名無しの車窓から2018/05/07(月) 10:07:01.67ID:MyUI4jxQ
>>667
もちろん連邦鉄道局FRAがそんな条件を呑むなんて彼らにとって
進化論を渋々と受け入れて聖書全否定することと同様の扱いだし
まぁ絶対に有り得ないよw

州都オースティン市は私鉄ダラスヒューストン間の整備新幹線
フル規格路線への嫉妬焦燥感がもの凄くアムトラック公社を
巻き込んで州間高速国道I-35線小判鮫計画をひたすら叫んでも
サンアントニオ市とフォートワース市はドッチラケ気味だし
UP社非電化単線網のうちブライアン郊外北まで輸送密度逼迫化
しており旅客列車枠とかフザケンナ状態で八方塞りなのね。

スキームの抜本的練り直しとしてUP社による設備投資余力の
自助努力に援護射撃してあげて腹付複線化で線路容量緩和分を
バーターで引き受けるというオプション取引は事業成立しない
土地柄であるが新幹線直行特急規格さえ整備すれば州内4つの
200万人都市圏が直結するわけでその潜在的ポテンシャルがねぇ。

ダラスシーダース街区新駅から
ヒューストン北西街区新駅 90分
オースティン旅客駅 121分
サンアントニオ旅客駅 201分

ただし交流架線電化区間を250km/h爆走させながら非電化区間を
車載信号129km/h頭打ち運転が出来るようなバイモード編成は
ICE-TDとclass802くらいでいずれも欧州規格のアルミ車体だが
座席のなかのひとの生存率は欧州規格のほうが優れているのでは?

669名無しの車窓から2018/05/08(火) 17:47:32.14ID:5RKPHg9m
クラス802は加高速鉄道で非電化区間乗り入れ用には丁度いいだろう
日立が車両入札で落札出来れば前面を強化したクラス802が
日立マイアミ工場で生産するだろう

670名無しの車窓から2018/05/08(火) 21:32:32.59ID:YlnoyDYD
>>669
フル規格区間78kmと非電化区間287kmという距離こそがミソだが
日立レールイタリアとアンサルドSTS米国がETCS2信号整備と
純正品輸入品の車両及び保守リースの一括セットを有利条件で
随意契約に持ち込めるようなスキームづくりが必要となるが
現行制度ではロシェルを潰したような非熟練工たちによる
遜色技術組立により瑕疵品を転覆脱線させるのが関の山だし
N700S系も危うくてとても導入出来る状況では無いわけなのね。

600の再掲だがテキサス州内の民間貨物鉄道網の輸送密度だと
サンアントニオからはティラー経由でテンプルまでならともかく
ダラスフォートワースへもヒューストンへも濃い極太線ばかりで
線路容量逼迫しており旅客化を叫んでも相手にされないんだよ。

と思ったがUP社サンアントニオタイラー線は非電化単線であり
各JCTごとに各社特甲幹線網と交差しておりレオン高校前まで
複線化すれば東海道本線稲沢駅界隈なみ129km/h信号頭打ち運転
により区間表定100km/h台は可能となるが各JCTの位置関係は
このとおりね。

http://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/rail/plan/maps/freight_density.pdf
https://railway.chi-zu.net/43279.html

671名無しの車窓から2018/05/08(火) 21:42:14.20ID:YlnoyDYD
枯れた技術の蓄積で信頼性抜群なETCS2(日中英DS-ATC/RS-ATCベース)で
信号整備すれば雁行の露払いに追突する危険性はほぼ皆無となるが
座席のなかのひとの生存率は米国規格より欧州規格のほうが優れており
わざわざ米国向けに前面強化品質を落とす必要なんて無いのね。

672名無しの車窓から2018/05/09(水) 16:23:03.32ID:FJ86UKRy
アムトラック公社のサイトにあるオンライン販売だがN700S系編成の指定席総枠は
推定778席としてどれくらいの席数を委託するのか詳細不明だがみどりの窓口、
JR東海ツアーズ、日本旅行、びゅうプラザなど直営子会社の店舗売りで
座席指定発券と料金精算などの情報系システムと勘定系システムの独占形態と
顧客層ビッグデータ管理による需要と供給の商機把握こそが収益性の柱であり
アムトラック座席特急5両編成とか航空会社とかのそれをイメージしていたら
あっさりとバッファオーバーフローする気がする。

新幹線電車12両編成の座席数
E1系Max G257+指515+自463=1235席
700T型 G66+指671+自252=989席
E/W7系 GC18+G63+指512+自331=924席
N700A系 G68+指710+自250=1028席(第3ユニット4両カット)

想定顧客層
基本方式 駅構内の自動券売機
日帰出張 クレジットカード決済エクスプレス予約
用務需要 出張パック(宿泊予約券バウチャー付き)
観光需要 日帰り1day(現地満喫グルメ・イベント等兌換券バウチャー付き)
帰省需要 自由席車両と指定席の通路及びデッキのみ定員乗車率225%まで許容
団体需要 修学旅行など季節柄
格安航空便対抗 コンビニエンスストア決済えきねっとトクだ値

673名無しの車窓から2018/05/11(金) 17:47:49.34ID:zpY/+b3+
アムトラック公社へ委託するはなしだが帰省ラッシュ集中日には
指定席総枠778席の上下66便で51348枚分もの指定席予約発券と
料金収受を捌く能力があるオンラインシステムが構築されている
とは思えないし二重錯誤予約ダブルブッキングねぇ。。。

どうやら地上運輸小委員会STBが早速噛み付いて来たようで
「州間を跨ぐ発券及び通過連絡運輸包括協定」に抵触するため
環境アセスの許認可からまるごとやり直しさせるぞゴルァ!だとさ。
http://texasrailadvocates.org/2018/05/07/texas-central-petitions-stb-to-reopen-case-to-grant-interstate-authority/

674名無しの車窓から2018/05/13(日) 16:56:12.52ID:KvcNzB4E
TCP社は監督官庁である米運輸省US-DOTの連邦鉄道局FRA及び地上運輸小委員会STB
からの行政指導を遵守することは仕方無いが他官庁の介入を招かないよう吟味して
なるべくこれらの地雷を回避していた経営方針だったのね。

州間を跨ぐ発券及び通過連絡運輸包括協定に抵触せず路線網は州内完結させる
民間鉄道として州自治体第三セクター企業でなく連邦政府補助金を受け入れない
線路規格は踏切皆無の立体交差により貨物路線から軸重30t級貨車を相互直通させない
路線経路は空港直結駅に寄らない

全米鉄道旅客公社Amtrak
連邦政府公共輸送局FTA
連邦航空局FAA
パイプライン及び危険物安全局PHMSA

テキサス州運輸局TX-DOT
地域交通委員会RTC

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