Texas Central Railway テキサス新幹線 [転載禁止]©2ch.net

1名無しの車窓から2015/08/28(金) 09:37:57.53ID:J6arGH9D
JR東海が米テキサス州で導入をめざす新幹線計画が現実味を帯びてきた。
ダラス―ヒューストン間(約400キロメートル)を1時間半で結ぶ米国初の超高速鉄道だ。
現地のプロジェクト推進会社の資金集めも出足上々で、米政府の環境影響評価も本格化する。
8月27日、都内で開いた記者会見でJR東海の柘植康英社長は「一歩前進した」と手応えを示した。

 「テキサス新幹線」は民間主導の計画で、
テキサス・セントラル・パートナーズ社(TCP)がこのほど、第1段階の資金として不動産やインフラ関連企業から7500万ドル(約90億円)を調達した。
「申し込みなら9千万ドルはあった。これほど関心を集めるとは」とJR東海関係者も驚く。

 出資額は16年までに1億5千万ドルに増やす。今後、出資比率などに応じ建設主体となる会社を設立し、17年着工、21年開業をめざす。

日本の新幹線の主力車両を改良した「N700―I Bullet」を最高時速300〜320キロメートルで走らせる青写真もできている。

642名無しの車窓から2018/04/06(金) 14:12:41.08ID:HDx/+m9+
おフランスは決闘の手袋を投げ捨てたか。
https://mms.businesswire.com/media/20180312005328/en/645341/5/Texas_TBone_Texas_Triangle_Final_Map.jpg

SNCFによる欧州高速鉄道規格の建設単価がさらりと記載されているねぇ。
1マイルあたり0.45億米ドル×USDJPY107.20円÷1.61km≒29億9628万円/km

643名無しの車窓から2018/04/08(日) 20:59:14.13ID:5uORBz7m
SNCFも自前で資金調達出来れば着工開業出来るのに
テキサス高速鉄道とは棲み分けでダラス〜オースティン〜サンアントニオルートでいいだろう

644名無しの車窓から2018/04/10(火) 14:39:49.59ID:0U1kbaHL
地元発起人であるテキサス州民の誠実さと努力は良く判るのだが
鉄鋼アルミ報復関税はハイテン鋼の橋脚鉄筋も車体アルミ合金も
資材購買が2割上昇だし製造原価に跳ね返るよ。

それとも鋼鉄スチールの橋脚鉄筋にして早期老築化させても
ボーキサイト鉱石で無くアルミ空缶由来の強度不足遜色品質の
アルミ合金などの冥土inアメリカ部品をふんだんに使用した
N700S系編成を製造させるつもりかよw

1685年頃にビクトリア市アイネズに存在した仏軍サンルイ砦は
テキサス共和国がリオグランデ共和国を撃破してアメリカ合衆国
へと吸収合併される過程でフランスが米国支持に回ったという
根拠そのものだからこそSNCFが執着するのも仕方無いのかねぇ。

645名無しの車窓から2018/04/15(日) 18:47:02.96ID:BG1kTZ1h
北米市場だが日立はアンサルドSTSことユニオンスイッチ&シグナルと
アンサルドブレーダからの継続事業はともかく近車と日車に続いて川重も
特別損失130億円を計上したとかいずれも大破炎上なんだなorz
http://www.khi.co.jp/ir/pdf/c3180330-1.pdf

646名無しの車窓から2018/04/19(木) 15:41:08.74ID:yug2eZkU
これが実用化すれば日車、川重、日立、近車の米工場で米版N700系の大量製造で少しは潤うから、車両メーカーがテキサス高速に出資してもいいだろう

647名無しの車窓から2018/04/19(木) 18:42:20.69ID:oJAA3ugC
事業邁進するTCP経営陣はもう援軍など来ないのに不憫に思うが
日米首脳会談ではインフラ老朽化修繕はメンテナンスフリーの
放置プレイ続行決定として事実上の日本からの融資枠なんぞ
はなしはオジャンだよ。

648名無しの車窓から2018/04/20(金) 04:44:08.35ID:f9wsyftK
官民ファンドで半分くらいの出資という事実上の日本の政府保証がないと米企業からの出資は得られにくいな

649名無しの車窓から2018/04/20(金) 13:04:27.20ID:taaS2+Dr
マーティンマリエッタマテリアルMMM社は粉飾決算なみ水膨れ企業価値だし
親会社ロッキードマーティン社自体もF35戦闘機の首吊りリコール問題で
工場出荷停止処分を喰らったためグループごと経営悪化で破綻気味であり
欲しい欲しい病な防衛装備庁もどうやらドッチラケのようだね。

安倍政権は貿易摩擦交渉でその代替として米国製の遺伝子組み換え農産物や
デブ過ぎ乗用車など毒や遜色品を購入するという罰ゲームをやらされるなら
ロッキードマーティン援護射撃のため一部部門を買収してしまいTCP社にも
高架橋梁鉄筋鉄骨向け490MPa級張力鋼板の高耐候性熱間圧延鋼SPA-Hと
プレキャストコンクリートなど高機能性高品質商品を現物出資してやらないと
ダラス市地場産業ゼネコン3社も瑕疵品質のみ市場に出回る兵糧攻め状態となり
羽交い絞めのまあ建設従事させられる羽目に遭わけで碌なシロモノにしか
仕上がらないだろ。

どうせなら太平洋セメントは日本鋼管JFEと川崎重工業とグループ一蓮托生だし
TXI各州営業所網を除くミドロジアンのセメント工場とダラス市シーダース新駅
隣接地とサンアントニオ市環状線北西部接着地の3ヶ所を額面16億4000万米ドル
1763億円相当で一部買収するためにJBIC融資を付けるならMMMが喉から手が出るほど
欲しがっていたTXI各州営業所網そのものがプレミア差分となるため満足するだろ。

MMM現時点株価198.17米ドル×発行済総数62803002株=時価総額124億4567万1000米ドル
124億4567万1000米ドル×USDJPY107.5円≒1兆3379億0964万円相当

2014年1月にテキサスインダストリーズTXI社を20億6000万米ドルで企業買収
MMM当時株価100.22米ドル×発行済総数62803002株=時価総額62億9411万6860米ドル
62億9411万6860米ドル×USDJPY107.5円≒6766億1757万円相当
2014年7月1日の吸収合併手続完了の発表では時価総額88億米ドル
企業買収の主幹事はJPモルガン、バークレイズ、ドイツ銀行

TXIミドロジアン工場と各州営業所の資産価値は16億4000万米ドル相当
ミドロジアン製鉄所は2007年にブラジル鉄鋼Gerdau社へ42億米ドルで部門譲渡済み
カリフォルニア州2工場は2015年に太平洋セメントへ4億2000万米ドルで譲渡済み

650名無しの車窓から2018/04/20(金) 15:27:48.46ID:s+/QasWh
中国勢をラスベガス線から放逐した時点で薄々気が付いていたが
全米各地に存在しているデットウ以外の世界各国共通鉄道概念
そのものへの法制度及び設計思想への理解不足や商慣習しがらみ
などの非関税障壁があまりにも多過ぎてやっぱり無理があるよ。

民間企業の本質は合法的営利追求の事業のために存在するわけだし
商売相手が商慣習を破ったりカントリーリスクなど詐欺案件で
巨額損失を出すのは勘弁してくれというか公共福祉サービスや
慈善事業では無いわけだ。

他分野に商圏や商機を見出せばそれでも構わないわけだし
この路線の性質とは無ければ深刻な支障を来たすorzという
ものではなく州政府や地域住民はタダで恵んで貰える
棚から牡丹餅の有ったら良いな♪の不要不急線扱いだし
そこのところはTCP社の画期的新技術!画期的新技術!は
ともかく建設動機の更なる理論武装はどうなんだろうねぇ。。。

651名無しの車窓から2018/05/01(火) 10:04:58.21ID:+2aBSl/Y
ふと思ったがJR東海も仏国鉄SNCFも海外資本の民間企業な役回りだしテキサス州地場産業
ゼネコン各社が施工するならコンクリート建材や橋梁鋼体など企業進出の現物出資相当ごと
融資枠とするならともかくカスケード号でタルゴ客車を転覆脱線させて遊んでいたり
産業スパイ横行で知的財産権侵害対策も出遅れている後進国であるため海外投融資する
メリットは皆無なんだな。

MMM社はグループ全体が軍需産業にうつつを抜かしてセメント業界に全く価値を見出せず
遊休資産ごと持て余し気味で粉飾決算するためTXI社ごと企業買収したがテキサス州経済の
活性化を阻害している最大要因そのものだが鉄道路線建設発起人TCP経営陣も州自治体も
地域住民も何かが微妙に変だというか建設動機の情熱不足だろう。

この5拠点を資産買収すれば開業後運用体制に支障を来たすことも無く
将来延伸の原動力そのものになるのね。

ミドロジアン町郊外のセメント工場
テキサス州内のコンクリート建材を使用するならセメント工場はここぐらい
245 Ward Road Midlothian, Texas 76065
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=32.464150&lon=-97.024126&z=14&m=b

ダラス市シーダース街区
新駅隣接地で車両基地に最適な立地条件
580 Corinth Street Dallas, Texas 75207
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=32.760500&lon=-96.791182&z=14&m=b

ヒューストン市ライオン街区
ニューオリンズ方面への都市圏脱出ルート確保と車両基地には最適地
ノースウェスト街区の新駅よりキャバルケイド電停との総合駅のほうが大変便利
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=29.804231&lon=-95.348840&z=15&m=b

オースティン市環状線東部接着地
オースチンバーグストロム空港滑走路南端の制限表面ギリギリのルート取り可能な最適地
13101 Harold Green Drive Austin, Texas 78725

サンアントニオ市環状線北西部接着地
UP支線網2路線の旅客転用により中心繁華街と南西部へも直通一体運用が可能
4243 North Loop 1604 West San Antonio, Texas 78257
http://wikimapia.org/#lang=ja&lat=29.608088&lon=-98.590794&z=14&m=b

652名無しの車窓から2018/05/01(火) 10:31:00.11ID:+2aBSl/Y
オースティン都市圏205万6405人とサンアントニオ都市圏247万3974人は
都心繁華街から郊外各地への二次交通アクセスは路線バスが交通渋滞に
巻き込まれて道路事情逼迫常態化しており都心繁華街への自動車流入規制
してもしなくても後背地人口を全て拾えるとは思えないが距離約115kmで
他州での直近実績からすると総工費概算4564〜5000億円ってところか。

こんな費用対効果抜群な超ドル箱路線だというのに州政府も2市自治体も
運輸省連邦鉄道局FRAも民間機関投資家も仏国鉄SNCFもJR東海も全く誰も
金の出し手が存在しないのは何かが微妙に変だというかやっぱり造っては
いけない土地柄ってことだよ。

653abc2018/05/02(水) 14:02:32.83ID:nQaDAa9B
>>652
主語を明確に!

654名無しの車窓から2018/05/02(水) 15:58:46.68ID:sRQChJ/i
日本車輌製造だが鉄道車両が壊滅的打撃としても建設機械と輸送用機器・橋梁鉄構が踏ん張り
構成比の過半数に迫る勢いで業態転換しつつある様相だが何とか凌ぎ切ったのかな?
http://www.n-sharyo.co.jp/finance/189H30-3tansin.pdf

日車
株式時価総額415億3000万円−純資産204億3200万円=JR東海グループという暖簾代210億9800万円

特別損失455億8750万円相当の内訳
米国住友商事への示談金368億4150万円(3億2894万2000米ドル×USDJPY112.0円)
米国ロシェル工場の簿価まるごと減損処理56億6300万円
インドネシア案件14億7200万円 ←住友商事との関係終焉によりこれを最後にJICA円借款案件から撤退?
国内案件16億1100万円 ←もしかして親会社による懲罰としてN700S系の車両設計開発の冥加金?

近車
株式時価総額179億8900万円−近鉄どころか三菱UFJみどり会から見放されてまた会計処理不能で未公表かよorz

655名無しの車窓から2018/05/02(水) 16:53:13.54ID:aeWCYu7I
>>653
そもそも文筆の対価を受け取る職業記者で無く趣味の世界のカキコなんだし
のんべんだらりん随筆感想文形式として主語は「私」で述語は「こう思う」
であるのが前提だがその趣旨を簡潔にするとこんな感じであるがまぁ野暮
だよなぁ。。。

金の出し手の論理としてそれぞれ200万人級人口を抱える2都市圏間115kmは
費用対効果抜群な超ドル箱路線と推測される。

州間高速国道の中央分離帯高架のほかMMM社ヤード跡地を利用して引込線ごと
都心繁華街までの二次交通アクセス手段として荒野を縫うルート取りこそが
適切妥当であり総工費4564億円程度で新規路線開業が出来るためとっくの昔に
開業して好実績をあげていたはずの区間である。

ただしテキサス州民に対する妙に気になる特有感覚と惨憺たる現状からすると
造ってはいけない何か理由がある土地柄かも知れないためもう少し追って
ネット記事から現地実情を調べてみないと良く訳判らない。

656名無しの車窓から2018/05/02(水) 23:00:09.67ID:pibftNDe
結局エクスプレスウェストって中国勢以外からの出資の話はないの??

657名無しの車窓から2018/05/03(木) 05:00:23.67ID:2dnQtsp6
エクスプレスウェストだかデザートエクスプレスだかロサンゼルスラスベガス線は
この区間の排他的独占となる路線免許をBNSF社が証書保有しているが1997年まで
アムトラック公社に線路貸ししており2017年からベガスエックストレイン社に
線路貸ししているためTIGER補助金申請が却下された意味とは非関税障壁の
バイアメリカン法の存在のほかEW社自体が地面師詐欺ということなのね。

カリフォルニア高速鉄道はカリフォルニア州自治体の権限で路線免許お構い無し
一部権利を強奪のうえ建設しようとしたわけで相互直通先として一蓮托生であり
事実上頓挫したままなのは仕方無いんだよ。

658名無しの車窓から2018/05/03(木) 10:23:26.94ID:uVJneA5b
カリフォルニア州企業Bechtel社がFluor社を通じてTCPコンソーシアムに参加するようだが
歴代の米民主党政権を通じてイラク復興特需、米空軍飛行場施設、商用原子力発電所、
エネルギー省、原子力規制委員会、ロスアラモス研究所(マンハッタン計画広島長崎原爆
開発計画でSCMaglev潰しの総本山)関連が専門分野でありJRC&RTRIそのものを一方的に
宿敵のエネミー認定している粘着ストーカーの登場ってところか。

カリフォルニア高速鉄道のコンサルト業務を通じて建設単価を数倍に高騰させた戦犯であり
計画からは排除すべき企業でありJRCは壮絶な潰し合いをやる羽目に遭いたいならともかく
そろそろ撤退表明の潮時なのだろう。

https://www.texascentral.com/2018/05/02/texas-central-names-bechtel-project-manager-for-bullet-train/

659名無しの車窓から2018/05/03(木) 10:59:07.86ID:fAerTC1u
ベクテル社のゼネコンとしての得意分野は州間高速国道土盛区間とトンネルと駅舎だが
日本法人オーバーシーズベクテルインコーポレーテッド株式会社はブッシュ親子政権時代に
対日圧力のおかげなのか詳細不明だがこれら建設工事でJV合弁事業を組んでおり受注実績が
豊富なようで東京地検特捜部による中央新幹線建設の談合騒動はここの受注狙いなんだろ。

日本原燃六ヶ所再処理工場
東京湾横断道路川崎人工島東区画
大阪アジア太平洋トレードセンター
神戸医療産業都市バイオメディカル街区
羽田空港西側旅客ターミナルビル
羽田空港西側旅客ターミナルビル
中部国際空港旅客ターミナルビル

660名無しの車窓から2018/05/03(木) 22:09:11.63ID:YI2Dy8ZU
JR東海グループにとって日本車輌製造は純資産204億3200万円と自己資本比率も
再度10%未満に割り込んでロシェルの顛末は相変わらず深刻な頭痛のタネだが
60kgレールとかいうアンチクライマー2連装の破城槌車チキチキダガヤーごと
ハイギアード化してプッシュプル牽引で平坦線均衡速度128km/h爆走出来れば
海外標準軌路線向けには最適なんだよね。

DF200 車重96.0t ただしJR狭軌
軸出力2071ps×2基 電動機定格320kWe×6基 110km/h走行で引張力327.4kN

新幹線ロングレール輸送用機関作業車 車重94.2t
軸出力1065ps×2基 電動機定格190kWe×6基 95km/h走行で引張力187kN

P42DC 車重121.672t
軸出力4310ps×1基 電動機定格470kWe×4基 最速177km/hが謳い文句でも61.2km/hで引張力169kN

661名無しの車窓から2018/05/04(金) 09:54:49.18ID:4nkEJphl
あれ?

P42DCって単機177km/hでもP42DC+満員御礼客車4両272t+P42DC無稼動の
電動台車2台だと降雨時に空転滑走が酷過ぎる515t編成となるため
路線最高速度128km/hどころか定格速度61.2km/h+αが関の山だろうし
これって単なる詐欺かよorz

このプッシュプル編成なら190kWe級電動機の電動台車6台で大手私鉄の
モハ3両分の編成出力に匹敵するがラッシュ時混雑率200%の定員1.8倍
だとサハ3〜4両分の牽引余力にすればパワーウェイトレシオは6両編成
290〜310t程度が適切妥当だねぇ。

最小公倍数的に割り切って考えると100km/h爆走中に竜巻直撃しても
吹っ飛ばされない軸重11t級の機関車66tにストレッチしてしまい
20m級特急車両中間車4両174tを挟むとパスハンター仕様として
再加速性能抜群で取り回し便利となるのだろう。

6両編成117.5m 定員240席 満員御礼車重307t未満 
バイアメリカン法と鉄鋼合金報復関税に対応するため米国生産部品
耐候鋼板車体の下部と雨樋は球状黒鉛鋳鉄管で衝撃時凶悪剛性を確保

電気式ディーゼル機関車 長18500mm×幅3400mm×高4470mm
94.2t→軸重11.0t級にあわせると66t

370-101 長20000mm×幅2900mm×高4058mm
自58席+便所 39.0t+3.77t+混雑率200%で3.016t=45.786t

371-101 長20250mm×幅2900mm×高4055mm
G18席+自32席+売店 39.0t+1.17t+1.664t+混雑率200%で2.08t=43.91t

371-1 長20250mm×幅2900mm×高4055mm
指32席+指32席 38.0t+4.16t=42.16t

371-201 長20000mm×幅2900mm×高4023mm
指68席 38.0t+4.42t=42.42t

電気式ディーゼル機関車 長18500mm×幅3400mm×高4470mm
94.2t→軸重11.0t級にあわせると66t

662名無しの車窓から2018/05/04(金) 10:13:28.24ID:4nkEJphl
もしかしたらロシェルを手仕舞いして正解なのかも知れないね。

NipponsharyoDMUは良い気動車だと思ったがSMART郊外路線が
混雑常態化するとは思えなくても台車メーカーが車軸折る前に
さっさと逃げたというデットウなんだな。

A制御車67.57t+定員79名5.135t+立ち客3名0.2t≒満員御礼車重72.905t
B制御車67.59t+定員79名5.135t+自転車12台0.18t≒満員御礼車重72.905t
http://www.nipponsharyousa.com/products/pages/smart.html

663名無しの車窓から2018/05/05(土) 02:19:15.51ID:bigVtLe1
テキサスセントラルズとアムトラックが提携!
2018年5月4日
https://www.bizjournals.com/dallas/news/2018/05/04/amtrak-partners-with-texas-bullet-train-for.html

・・・・・・
テキサスセントラルとアムトラックはアムトラックの予約システムを通じて新幹線の切符を提供するために提携する。
テキサスセントラルは、トレーニング、マーケティングやセールスの提供を含む他のアムトラックのサービスにアクセスできるようになり、2つの組織が旅行計画で協力できる。
・・・・・・


アムトラックと提携できるなら既存路線を改造して新幹線を走らせる計画も進むんじゃないか?

664名無しの車窓から2018/05/05(土) 09:44:10.44ID:mNd0QWDe
サンセットリミテッド号はともかくこの2列車との連携ねぇ。

テキサスイーグル号
サンアントニオ方面へ〜フォートワース駅〜ダラス旅客駅〜シーダース新駅〜テクサーカナ方面へ

ハートランドフライヤー号
オクラホマシティ方面へ〜フォートワース駅〜ダラス旅客駅〜シーダース新駅

サンセットリミテッド号
カリフォルニア州方面へ〜サンアントニオ〜ヒューストン旅客駅〜ボーモント〜ニューオリンズ方面へ

ヒューストン北西新駅からヒューストン旅客駅までの
二次交通アクセスはアップタウン街区経由のバス路線だと
時間が読めないね。

665名無しの車窓から2018/05/05(土) 10:28:27.38ID:mNd0QWDe
信号系統はI-ETMSはフリーダム過ぎる機関車運転士による選択権よりはCTCセンターで
相互直通路線先のその時間帯の閉塞を枠ごと自動監視選択のうえ新幹線システム上で
運用すればうまくいきそうだがJR東海が推奨するコムトラック+ATC-NSよりはシリウス+
DS-ATC+RS-ATC+JR在来線網連携でも導入すれば曲芸大会開催は可能だな。

軸重30t級のディーゼル機関車乱入禁止のためN700S系ありきのTCP社は必死で猛反発して
JR東海はドッチラケとなるのだろうがユニオンパシフィック鉄道が線路容量逼迫常態化する
一部区間の腹付複線化によるスループット&レイテンシ改善分のオプション権増発枠取引に
応じるというならアムトラック公社とテキサス州沿線各自治体にとっては最適解だと思うよ。

そういえばテキサンズアゲインストは腹付複線や非電化単線の建設単価14億円/kmと概算を
出しているがレオン高校前サンアントニオ間213kmは総工費2982億円と車載信号読替装置
トランスポンダ費用など3000億円程度の金の出し手が存在しないというなら最大受益者となる
オースティンとサンアントニオの2都市圏住民が市税負担するのが筋というものだろう。

運行距離365.7km(class802バイモードHSTを投入すれば軽油喰い区間287km)
停車駅5駅 所要時間3時間21分 表定109.1km/h
シーダース新駅、南ジュエット(レオン高校前)、ティラー、オースティン、サンマルコス、サンアントニオ

シーダース新駅レオン高校前間
整備新幹線フル規格 およそ78km
26分 180km/h

レオン高校前ティラー間
単線85.0km+複線14.3km≒99.3km
59分 表定102.7km/h

ティラーオースティン間
高速道路中央分離帯高架単線10.4km+単線33.0km+複線13.0km≒56.4km
46分 73.5km/h → 34分 表定102.5km/h

オースティンサンアントニオ間
単線95.2km+複線36.8km≒132.0km
146〜213分 54.2〜37.1km/h → 78分 表定101.5km/h

666名無しの車窓から2018/05/05(土) 11:31:39.51ID:Hxp0snQ0
UP社にとって線路容量逼迫化する路線であり行政介入は強制収用された微妙な気分だろうが
腹付複線化セットならブライアン都市圏のバレー・ハーンJCTまで高速貨物列車が逃げ切る
ことも可能だしBNSF並行在来線の路線免許保有者が暮らすジュエット界隈に停車のうえ
シーダース新駅からオースティン駅121分やサンアントニオ駅201分だと想定顧客層にとって
大満足だし当事者各位は落としどころとして文句無いと思うよ。

UP在来線だが単線上下66本と複線上下220本とのスループット&レイテンシの輸送力格差の
はなしはともかくDOT111系石油タンク貨車以外の貨物列車は最高128km/hで雁行させて
稲沢界隈なみ区間表定77km/hでも構わないわけで気動車特急も区間表定100km/h超えがザラだし。

アムトラックとテキサス州各自治体が連邦鉄道局FRAに対してclass802バイモードHST車両の
新幹線直行特急方式(ATS-P信号整備区間)の特例許認可の承認に向けてロビー活動に動くか
どうかなんだよねぇ。

そもそもアムトラックによるタルゴ客車の相次ぐ脱線転覆遊びで判明したことだが
米国の要求仕様では理論上として乗客安全性が担保されていないのでは?

米国の要求仕様 車端上部圧縮耐力8万psi≒全方位降伏点耐力551.58MPa
英国の要求仕様 衝撃時5G未満≒座席の加速度耐力4903.325gal

667名無しの車窓から2018/05/07(月) 06:27:34.14ID:TGjtIBdw
>>666 
  アムトラックとテキサス州各自治体が連邦鉄道局FRAに対してclass802バイモードHST車両の
  新幹線直行特急方式(ATS-P信号整備区間)の特例許認可の承認に向けてロビー活動に動くか
  どうかなんだよねぇ。


そんな動きあるんですか?
アルミ仕様の車両では頑丈でないとか言われて相手にされないのでは?
でもアルストムのベンドリーノ仕様が北東で走るらしいのでどうなんだろう

668名無しの車窓から2018/05/07(月) 10:07:01.67ID:MyUI4jxQ
>>667
もちろん連邦鉄道局FRAがそんな条件を呑むなんて彼らにとって
進化論を渋々と受け入れて聖書全否定することと同様の扱いだし
まぁ絶対に有り得ないよw

州都オースティン市は私鉄ダラスヒューストン間の整備新幹線
フル規格路線への嫉妬焦燥感がもの凄くアムトラック公社を
巻き込んで州間高速国道I-35線小判鮫計画をひたすら叫んでも
サンアントニオ市とフォートワース市はドッチラケ気味だし
UP社非電化単線網のうちブライアン郊外北まで輸送密度逼迫化
しており旅客列車枠とかフザケンナ状態で八方塞りなのね。

スキームの抜本的練り直しとしてUP社による設備投資余力の
自助努力に援護射撃してあげて腹付複線化で線路容量緩和分を
バーターで引き受けるというオプション取引は事業成立しない
土地柄であるが新幹線直行特急規格さえ整備すれば州内4つの
200万人都市圏が直結するわけでその潜在的ポテンシャルがねぇ。

ダラスシーダース街区新駅から
ヒューストン北西街区新駅 90分
オースティン旅客駅 121分
サンアントニオ旅客駅 201分

ただし交流架線電化区間を250km/h爆走させながら非電化区間を
車載信号129km/h頭打ち運転が出来るようなバイモード編成は
ICE-TDとclass802くらいでいずれも欧州規格のアルミ車体だが
座席のなかのひとの生存率は欧州規格のほうが優れているのでは?

669名無しの車窓から2018/05/08(火) 17:47:32.14ID:5RKPHg9m
クラス802は加高速鉄道で非電化区間乗り入れ用には丁度いいだろう
日立が車両入札で落札出来れば前面を強化したクラス802が
日立マイアミ工場で生産するだろう

670名無しの車窓から2018/05/08(火) 21:32:32.59ID:YlnoyDYD
>>669
フル規格区間78kmと非電化区間287kmという距離こそがミソだが
日立レールイタリアとアンサルドSTS米国がETCS2信号整備と
純正品輸入品の車両及び保守リースの一括セットを有利条件で
随意契約に持ち込めるようなスキームづくりが必要となるが
現行制度ではロシェルを潰したような非熟練工たちによる
遜色技術組立により瑕疵品を転覆脱線させるのが関の山だし
N700S系も危うくてとても導入出来る状況では無いわけなのね。

600の再掲だがテキサス州内の民間貨物鉄道網の輸送密度だと
サンアントニオからはティラー経由でテンプルまでならともかく
ダラスフォートワースへもヒューストンへも濃い極太線ばかりで
線路容量逼迫しており旅客化を叫んでも相手にされないんだよ。

と思ったがUP社サンアントニオタイラー線は非電化単線であり
各JCTごとに各社特甲幹線網と交差しておりレオン高校前まで
複線化すれば東海道本線稲沢駅界隈なみ129km/h信号頭打ち運転
により区間表定100km/h台は可能となるが各JCTの位置関係は
このとおりね。

http://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/rail/plan/maps/freight_density.pdf
https://railway.chi-zu.net/43279.html

671名無しの車窓から2018/05/08(火) 21:42:14.20ID:YlnoyDYD
枯れた技術の蓄積で信頼性抜群なETCS2(日中英DS-ATC/RS-ATCベース)で
信号整備すれば雁行の露払いに追突する危険性はほぼ皆無となるが
座席のなかのひとの生存率は米国規格より欧州規格のほうが優れており
わざわざ米国向けに前面強化品質を落とす必要なんて無いのね。

672名無しの車窓から2018/05/09(水) 16:23:03.32ID:FJ86UKRy
アムトラック公社のサイトにあるオンライン販売だがN700S系編成の指定席総枠は
推定778席としてどれくらいの席数を委託するのか詳細不明だがみどりの窓口、
JR東海ツアーズ、日本旅行、びゅうプラザなど直営子会社の店舗売りで
座席指定発券と料金精算などの情報系システムと勘定系システムの独占形態と
顧客層ビッグデータ管理による需要と供給の商機把握こそが収益性の柱であり
アムトラック座席特急5両編成とか航空会社とかのそれをイメージしていたら
あっさりとバッファオーバーフローする気がする。

新幹線電車12両編成の座席数
E1系Max G257+指515+自463=1235席
700T型 G66+指671+自252=989席
E/W7系 GC18+G63+指512+自331=924席
N700A系 G68+指710+自250=1028席(第3ユニット4両カット)

想定顧客層
基本方式 駅構内の自動券売機
日帰出張 クレジットカード決済エクスプレス予約
用務需要 出張パック(宿泊予約券バウチャー付き)
観光需要 日帰り1day(現地満喫グルメ・イベント等兌換券バウチャー付き)
帰省需要 自由席車両と指定席の通路及びデッキのみ定員乗車率225%まで許容
団体需要 修学旅行など季節柄
格安航空便対抗 コンビニエンスストア決済えきねっとトクだ値

673名無しの車窓から2018/05/11(金) 17:47:49.34ID:zpY/+b3+
アムトラック公社へ委託するはなしだが帰省ラッシュ集中日には
指定席総枠778席の上下66便で51348枚分もの指定席予約発券と
料金収受を捌く能力があるオンラインシステムが構築されている
とは思えないし二重錯誤予約ダブルブッキングねぇ。。。

どうやら地上運輸小委員会STBが早速噛み付いて来たようで
「州間を跨ぐ発券及び通過連絡運輸包括協定」に抵触するため
環境アセスの許認可からまるごとやり直しさせるぞゴルァ!だとさ。
http://texasrailadvocates.org/2018/05/07/texas-central-petitions-stb-to-reopen-case-to-grant-interstate-authority/

674名無しの車窓から2018/05/13(日) 16:56:12.52ID:KvcNzB4E
TCP社は監督官庁である米運輸省US-DOTの連邦鉄道局FRA及び地上運輸小委員会STB
からの行政指導を遵守することは仕方無いが他官庁の介入を招かないよう吟味して
なるべくこれらの地雷を回避していた経営方針だったのね。

州間を跨ぐ発券及び通過連絡運輸包括協定に抵触せず路線網は州内完結させる
民間鉄道として州自治体第三セクター企業でなく連邦政府補助金を受け入れない
線路規格は踏切皆無の立体交差により貨物路線から軸重30t級貨車を相互直通させない
路線経路は空港直結駅に寄らない

全米鉄道旅客公社Amtrak
連邦政府公共輸送局FTA
連邦航空局FAA
パイプライン及び危険物安全局PHMSA

テキサス州運輸局TX-DOT
地域交通委員会RTC

675名無しの車窓から2018/06/06(水) 11:13:38.38ID:SSgqfTi9
今、どんな状況なんだろう?

676名無しの車窓から2018/06/08(金) 10:04:50.47ID:iwyIv7Yc
JR東海は日車の大破炎上を近車に追随して事象対処しても
近鉄とJR西日本は近車を救済するつもりはさらさら無い
危険な方向性だぞ。

近畿車輛の発行済株式総数690万8359株のうち約9.75%にあたる67万3700株を
エッフェンシモ(村上ファンド別働隊)が株式保有を表明
https://disclosure.edinet-fsa.go.jp/E01EW/download?1528418834661&uji.bean=ee.bean.parent.EECommonSearchBean&uji.verb=W0EZA104CXP001003Action&SESSIONKEY=1528418834171&s=S100D3LP

677名無しの車窓から2018/06/09(土) 10:35:33.42ID:28fdspVf
安部政権が頓挫したらアメリカ新幹線も頓挫というのは無しにしてくれ

678名無しの車窓から2018/06/09(土) 18:23:07.21ID:CplsvKFn
なんとか今年中に資金掻き集めて着工しないと、永久に開業はないな

679名無しの車窓から2018/06/11(月) 09:41:34.39ID:B7eILy6m
将来需要があるに違いないと信じて疑わないサボテン砂漠の州間高速道路網の補修財源すら
引っ張って来れない非力な州議会反対派の思惑とはTCPがJRCに対して不義理させる唆しかよorz

TCP社オススメの営業速度320km/h車は要らない子〜360km/hでないと死んじゃう病
http://texasrailadvocates.org/2018/06/09/will-texas-central-get-the-ultramodern-bullet-train-being-developed/
http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201806080003.html

貨物鉄道2社による在来線近代化改修事業を推進する設備投資余力がうらやましいそうですw
http://texasrailadvocates.org/2018/06/09/texas-freight-rail-lines-are-in-good-shape-highways-not-so-much/

680名無しの車窓から2018/06/11(月) 09:49:48.89ID:B7eILy6m
アムトラック公社のサイトにあるオンライン販売は
座席指定すら出来ないじゃねぇかw

英ファーストグループの都市間高速バス路線網
グレイハウンド昼特急のオンライン販売のほか
抑止運休時緊急振替輸送体制を含めて業務提携
したほうがまだマシだったなorz

681名無しの車窓から2018/06/17(日) 04:43:45.00ID:sPhfhmic
着工出来るかは用地買収次第のようだな
http://newsphere.jp/economy/20180222-4/

682名無しの車窓から2018/06/17(日) 06:02:15.72ID:yokHrgnq
ザッパラス社ニュースフィアの記事だが楽天インフォシークニュースのほか
米国ブッシュ親子政権支持者ネオコンサバティブの対日ロビー活動により
成立しているプロバガンダと提灯記事だろうがw

主要株主
ビービーエイチフィデリティピューリタン投信
三木谷家

記事の性質として企業が記事で別枠で広告付きキックバックを出したような
よくある内容とは違って現地住民の対日貿易戦争でテキサスとボルチモアの
2計画ごと頓挫するのではないかという潜在的不安視という視点の内容だし
トカナの記事よりかなり酷いねorz

いやこれは3年後暫定開業でしばらくはclass802の独壇場かな?

683名無しの車窓から2018/06/17(日) 06:46:08.35ID:yokHrgnq
連続高架橋梁のコンクリートが固まり習熟運転も完了するのが1年間掛かるとして
並行在来線BNSFダラスヒューストン線ごとJRQ在来線総合指令システムJACROS連動の
九州新幹線指令システムSIRIUS準拠よりJRH総合販売システム連動の在来線指令
システム機能付き北海道新幹線総合システムCYGNUS準拠を導入したほうが適切妥当
だよなぁ。

MV自動券売機は5駅設置のほかアムトラック公社オンライン販売システムをやめて
グレイハウンド社のダラス便とヒューストン便の他州主要都市圏バスターミナル
券売所脇にも設置ってところか。

BNSF線にホームを金網で囲った屋根無しで改札口駅舎は竜巻直撃に耐えられる程度の
平屋建ての地元請願駅として自治体予算と地元零細土木会社を巻き込んで建設すれば
地元住民にとっても誇りと愛着が沸くだろうし安上がりで済みそう。

エニス付近 北コシカーナ立体交差BNSF-TCR
ジュエット付近 レオン高校前でなくジュエット立体交差BNSF-UP
ローンズプレイリー付近 シングルトン立体交差BNSF-TCRからブラゾスバレー駅へ

工期進捗管理の前半2年間
ダラスシーダース駅からキロポスト100km地点まで
ブラゾスバレー駅からヒューストン北西駅まで

工期進捗管理の後半2年間
キロポスト100km地点からブラゾスバレー駅まで

ただし地元請願駅を増やしすぎたり運行本数を多数確保すると後半2年を建設断念
してしまいダラスヒューストン間4時間程度が常態化してしまうため両刃の剣だな。

684名無しの車窓から2018/06/17(日) 07:21:02.25ID:yokHrgnq
現地住民は鉄鋼合金報復関税の対日貿易戦争でテキサスとボルチモアの2計画ごと
頓挫するのではないかという潜在的不安視という視点はどうなんだろう。

東海旅客鉄道は特別損失455億8750万円相当の取込詐欺に遭って大火傷させられた
わけで私鉄TCP社やMTA州公社ごと地面師詐欺である最警戒するのは義務で撤退する
可能性もあることとゼネコン企業ベクテル社は未熟技術によりカリフォルニア
高速鉄道計画ごと建設単価高騰させた戦犯モノであることにより利益享受蚊帳の外の
州議員反対派どころか沿線利用想定者も客観的に頓挫するだろうと率直に思って
いるのは仕方無いことで東海旅客鉄道はネオコンとリベラルの反撃で中央新幹線が
切羽詰った状況だし。

内訳
米国住友商事への示談金368億4150万円(3億2894万2000米ドル×USDJPY112.0円)
米国ロシェル工場の簿価まるごと減損処理56億6300万円

まぁ近畿車輛ロサンゼルス、アームコ&カワサキスチールAKS、カナダ太平洋鉄道と
労働紛争が激化しておりIBEW労働組合のモグリはJR東労組と結託されて大紛糾で
切るに切れなくなる前に問答無用で解雇し捲って最適解だったねorz

685名無しの車窓から2018/06/18(月) 12:44:57.47ID:23jb4qzU
近畿車輛は全ての工場の敷地建物ごとヤドカリ生活にされたわけだし
そろそろきちんと白蟻ゴキ駆除の経営判断をしたほうが良いぞw

売上高 207億2300万円
総資産 523億8900万円
資本金 52億5280万円

うち米国子会社
連帯債務保証 905億5700万円
売掛金(未収金累積) 58億5700万円
為替差損 4億8800万円

それより東海旅客鉄道は竜巻街道荒野の幽霊屋敷と成り果ててしまった
日車ロシェル工場の簿価56億6300万円もの遊休資産?不良債権wどうする
つもりなのよorz

686名無しの車窓から2018/06/20(水) 09:51:15.73ID:T4bmhoAQ
在シカゴのドイツ領事とイリノイ州知事が全米竜巻街道荒野の幽霊屋敷を視察しており
シーメンスまたはボンバルディアドイツに対して二束三文払い下げして貰いたいほどだと
リップサービスだってさ。
http://northernpublicradio.org/post/german-trade-delegation-examines-rochelle-businesses-and-infrastructure

日本車輌製造ロシェル工場の簿価ベースね。

建物及び構築物35億6400万円
機械装置及び運搬具10億0400万円
土地総面積23万平米6億3900万円
その他合計4億5600万円
リース資産なし 
臨時期間工含めた従業員455→251→?名

687名無しの車窓から2018/06/23(土) 19:21:32.67ID:02vhZIQ6
今アメリカで勢いに乗ってるシーメンスなら日車イリノイ工場買収してくれるかもしれん
それかじわりと受注獲得してるシュタッドラー

688名無しの車窓から2018/06/24(日) 07:21:59.80ID:OM9XP5Dk
たぶんこの展開だと最終的には加州高速鉄道計画のように
青天井にされて事業頓挫する可能性が高くなったのだろうが
北米事業そのものはメリーランド州公社のカムデン路線免許
SC-Maglev新線計画よりけりだし環境アセスと事業採算性B/Cと
州税財源捻出の調査判断待ちでしばらく不良債権は塩漬けだな。


アムトラック公社のオンラインシステム使用料が幾らなのか
いわゆる冥加金みかじめ料として数千億円単位となるのか
詳細不明だしちょっと記事を拾ってみたが厄病神ベクテルは
早速勝手にぼったくり開始で総工費165億ドル1兆8150億円相当の
建設単価47億円/kmへと上方修正し出しているね。
https://communityimpact.com/houston/tomball-magnolia/development-construction/2018/05/04/texas-central-amtrak-reach-agreement/

TCPの用地取得進捗度だが全体30%のグライムズ、マディソン、
ウォーラーの3郡50%のままと合法地上げはこの数年は全く
進んでない状況だし手元流動性資金が底を尽いた可能性?
https://communityimpact.com/houston/spring-klein/news/2018/06/20/as-land-acquisitions-roll-in-construction-near-for-texas-high-speed-rail-5-things-to-know-about-the-project/

689名無しの車窓から2018/07/01(日) 16:30:06.03ID:XJkt9j5m
日本車輌製造の第189期有価証券報告書だが
単体の自己資本比率8.6%とかちょっと酷過ぎだろorz
http://www.n-sharyo.co.jp/finance/189H30-3yuka.pdf

売上953億1000万円(うちJR東海向けは約25%) 経常利益73億1500万円
資本準備金、利益準備金、資本剰余金、繰越利益剰余金は全て処分
純資産209億5400万円+負債1064億5900万円=総資産1274億1300万円 自己資本比率16.4%(5.08倍)
研究開発費は鉄道車両部門と建設機械事業はほぼ同等の3億2800万円 設備投資は29億5200万円
従業員数 正社員2017名+臨時工478名、ロシェル工場50名+1名(その家族?)

特記事項
継続企業の前提に重要な疑義を生じさせるような事象又は状況が存在していると認識しておりますが
上記解決金の支払いにより今後当該案件に関する新たな損失は発生しない見通し
継続企業の前提に重要な不確実性は認められないと判断

690名無しの車窓から2018/07/01(日) 16:30:47.62ID:XJkt9j5m
ちなみに近畿車輛の事業方針のほか有価証券報告書の抜粋ね。
http://www.kinkisharyo.co.jp/pdf/businessplan/2018.pdf

本社及び徳庵工場 借地面積17万1131平米 設備資産92億2400万円 従業員901名
パームデール工場 借地面積11万5618平米 設備資産18億4000万円 従業員410名 ←!?

主要株主
近鉄グループホールディングス 14.11%
日本マスタートラスト(近鉄グループ従業員持株会信託口) 30.29%
日本マスタートラスト(近鉄車輌従業員持株会信託口) 3.51%
日本生命 2.59%
三菱UFJ銀行 1.53%
西日本旅客鉄道 5.02%
立花証券 3.74%

村上ファンド以外は米英禿鷹ファンドでなく機関投資家で労働組合ごと切り崩したのかな?
エッフェンシモ(村上ファンド) 9.75%
BNY-GCM 4.20%
UBS-AG 2.18%
ECM-MF 1.82%

691名無しの車窓から2018/07/01(日) 16:37:34.67ID:XJkt9j5m
ロシェル工場は僅か51名で続行中www

692名無しの車窓から2018/07/01(日) 18:15:26.60ID:YmqkVUOm
683のプランだが塗り絵にするとこんな感じとして
北コシカーナ立体交差とブラゾスバレーとの
2都市圏両端完成後に並行在来線BNSF線ごと
信号改良のうえclass800系列バイモード車両の
新幹線直行特急列車として特別許認可さえ
取得出来れば中間部分はゆっくり建設出来るのね。
https://railway.chi-zu.net/46201.html

この5駅区間で4時間程度ならフル規格全線開業後も
数往復を残してもそこそこ需要はあるだろ。
ダラスシーダース
BNSF線コシカーナ平面交差付近(市街地住宅密集地の東8南6)
BNSF線ジェット立体交差付近(工業地帯Nucor製鉄前)
ブラゾスバレー
ヒューストンノースウエスト

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